Z wyjątkiem tzw. Korytarza Północno-Wschodniego z Bostonu przez Nowy Jork do Waszyngtonu, z odgałęzieniem do Pensylwanii - dalekobieżne pociągi Amtraka podróżują po szlakach prywatnych kolei towarowych. Takie przejazdy są płatne na podstawie długoletnich, dwustronnych umów między daną koleją i Amtrakiem.
Umowy są dość korzystne dla Amtraka, gdyż w zamian za zwolnienie prywatnych towarzystw z dawnego obowiązku prowadzenia ruchu pasażerskiego, od roku 1971 rząd federalny uprzywilejował przejazdy pociągów Amtraka po liniach towarowych.
Takie rozwiązanie nakłada szereg ograniczeń - w tym maksymalnych szybkości technicznych dla składów pasażerskich. Dzięki federalnym programom stymulacji gospodarki znaczny strumień środków jest obecnie kierowany do wybranych elementów kolejowej infrastruktury. Jednym z beneficjantów jest 284-milowy korytarz leczący Chicago z St. Louis. To magistrala kolei Union Pacific, wiodąca z chicagowskiego węzła na południe i zachód Stanów.
Porozumienie między gospodarzem (Union Pacific), pasażerskim użytkownikiem (Amtrak), kilkoma agendami rządu federalnego (zasadnicze finansowanie), zainteresowanymi miejscowościami wzdłuż linii (dofinansowania lokalne) oraz wydziałem komunikacji stanu Illinois przewiduje przekształcenie tej towarowej magistrali o Vmax 79 mil/h (127 km/h) w polaczenie o ruchu mieszanym z bogata ofertą pasażerską.
Prace ruszyły jesienią 2010 r. i 2 lata później pierwszy 15-milowy odcinek był przystosowany do jazdy pociągów Amtraka z szybkością 110 mil/h (177 km/h). Odcinek ten stal się "reklamą" przedsięwzięcia - biegnąc równolegle obok autostrady Interstate 55 naocznie demonstruje przewagę kolei nad samochodami. Większość trasy ma być dostosowana do prędkości 110 mil/h na jesień 2015 r., całkowite zakończenie prac przewiduje się na 2017 r. Union Pacific pieczołowicie dba o swoja infrastrukturę, ale wymogi szybszej jazdy spowodowały znaczny zakres prac: odcinkowe naprawy średnie lub główne nawierzchni, przegląd wszystkich mostów i przepustów, poprawę odwodnień, modernizację srk, budowę kilku wiaduktów drogowych oraz modernizację dziesiątków przejazdów, wreszcie budowę, odbudowę lub renowację 6 pośrednich stacji pasażerskich z dodatkowymi torami oraz zapleczem Park-and-Ride.
Koszt całości oszacowano na 1,5 mld dolarów. W chwili obecnej jest to sztandarowy projekt tzw. "metody inkrementalnej" czyli stopniowego podnoszenia szybkości na istniejących liniach do granicy 110 mil/h. Powyżej tej granicy ostro rosną wymagania techniczne (i koszty) dotyczące parametrów toru, srk (kabinowa) i przejazdów (tylko dwupoziomowe). Z pewnością nie będzie to linia "prawdziwie wysokich prędkości", ale wszyscy zainteresowani sporo sobie po tym projekcie obiecują - z krótszymi czasami przejazdów kolej może zyskać liczącą się część rynku pasażerskiego na trasie Chicago - St. Louis. Dziś rynek ten jest całkowicie zdominowany przez samochody, autobusy i samoloty.
Zapisz
się do newslettera:
