Stadler: Polski rynek coraz mocniej stawia na nowoczesne pojazdy

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Ostatni rok to czas bardzo dynamicznego rozwoju Stadlera. Jakie rynki zdobyliście ostatnio?

Stanisław Skalski, członek zarządu Stadler Polska: Długo staraliśmy się o wejście na rynek brytyjski – teraz to się udało. Obecnie realizujemy kontrakt na dostawę bezobsługowego metra dla Glasgow oraz Liverpoolu, a także potężne zamówienie na dostawę taboru dla rejonu wschodniej Anglii. Sytuacja tam jest o tyle ciekawa, że połowę zamówienia – na dostawę elektrycznych zespołów trakcyjnych, otrzymała firma Bombardier. Naszym zadaniem jest dostarczenie bardziej skomplikowanych pojazdów hybrydowych, które mogą się poruszać na liniach zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych, oraz długich pojazdów typu Airport Express, które będą obsługiwały lotnisko Londyn Stansed.

Ostatnio zaprezentowaliśmy także pierwszego Flirta w USA – a więc, po sprzedawanych tam dotychczas pojazdach GTW i KISS, wchodzimy na ten obiecujący rynek z kolejnym typem pojazdu.

W Polsce panuje moda na pojazdy hybrydowe – samo Narodowe Centrum Badań i Rozwoju dofinansowuje trzy projekty w tym zakresie. Rozumiem jednak, że moda jest bardziej powszechna, a nie tylko polska?

Rozmawiamy z polskimi przewoźnikami na temat pojazdów hybrydowych. Są one droższe i cięższe od pojazdów tradycyjnych, ale jeżeli pomyślimy o wygodzie podróżnych, o ułożeniu rozkładu jazdy tak, by pasażerowie nie musieli się przesiadać, to wydaje się to być dobrym kierunkiem. Oprócz wspomnianych już pojazdów hybrydowych dla wschodniej Anglii, w 2018 roku przekażemy do eksploatacji także pojazdy hybrydowe w regionie Doliny Aosta we Włoszech.

Kontrakt z Glasgow to chyba pierwsza realizacja bezobsługowego metra w Stadlerze? Jakie jeszcze nowinki planujecie?

Zgadza się. Projekt ten realizujemy we współpracy z Ansaldo STS, który dostarczy system do bezobsługowej jazdy. Jeśli chodzi o rozwój technologiczny, niebawem wprowadzamy do eksploatacji pociąg EC250, pierwszy seryjnie produkowany niskopodłogowy, wielosystemowy pojazd o prędkości maksymalnej 250 km/h. Tym samym Stadler wchodzi w kategorię pociągów dużych prędkości. Chcemy iść sprawdzoną drogą systematycznego rozwoju – kolej jest bowiem systemem, w którym bezpieczeństwo jest najważniejsze. Dlatego będziemy zbierać doświadczenia z eksploatacji wdrażanych teraz rozwiązań, a potem rozwijać się dalej.

A będziecie rozwijać np. technologie wodorowych ogniw paliwowych?

W przypadku tzw. rozwiązań alternatywnych, opartych o magazyny energii, warto zwrócić uwagę, czy wodór do napędu został pozyskany w sposób ekologiczny. Jeśli pochodzi z surowców kopalnianych, to bilans ekologiczny takiego przedsięwzięcia jest wątpliwy. W takim przypadku nowoczesny, dopracowany napęd spalinowy jest realną alternatywą. Przede wszystkim jednak należy rozwiązywać realne problemy i zaspokajać bieżące potrzeby - pojazdy hybrydowe te problemy rozwiązują. Naszym zdaniem wprowadzane innowacje powinny w pierwszej kolejności stanowić odpowiedź na istniejące wyzwania.

Rynek mocno się zmienia. Sam Stadler bardzo urósł w ciągu ostatnich lat, a niedawno ogłoszono połączenie gigantów – Alstomu i Siemensa. Co to dla was oznacza?

To oznacza dla nas dużą szansę.

Bo zwalnia się miejsce na podium największych producentów?

Patrząc na to w takim kontekście rzeczywiście, w rankingu wielkości automatycznie znajdziemy się wyżej. Ale naszym celem nie jest bycie największym producentem. Chcemy zachować kulturę firmy, która cechuje się elastycznością reagowania na potrzeby rynku. Znamy przypadki, kiedy terminy składania ofert są krótsze niż procedury zatwierdzania projektów w dużych firmach. Oczywiście dobrze życzę Alstomowi i Siemensowi, ale naszym zdaniem sama wielkość nie jest atutem na tym rynku. Nawet duża firma musi zachować mechanizmy i procesy, które pozwolą jej szybko reagować na potrzeby klientów. Stadler jest elastycznym graczem średniej wielkości. Taka była zawsze nasza filozofia. Nie próbowaliśmy być najwięksi, ale próbowaliśmy być najlepsi i najskuteczniejsi.

A czy przy połączeniu firm o tak dużym udziale w rynku nie powstaje zagrożenie utworzenia monopolu?

Nad tym czuwają odpowiednie instytucje antymonopolowe. Ponadto na rynku jest wiele firm - nasza i inne średnie przedsiębiorstwa, także z Polski. Dzięki temu zamawiający będą mieli realny wybór dostawcy. Nie jest też prawdziwe założenie, że po połączeniu producentów taboru koszty budowy w przeliczeniu na pojazd spadną. Jest tak dlatego, że nie produkujemy zazwyczaj wielkich serii identycznych pojazdów. W każdym przetargu trzeba dopasować pojazd do wymagań zamawiającego. Nie powstanie zatem kolejowy Airbus, który dostarcza identyczny samolot do USA, na Filipiny i do Polski, a różnicę stanowi jedynie kolor siedzeń. To jest nie do pomyślenia w realiach kolejowych, niezależnie od zamawiających, choćby z przyczyn technicznych – mamy bowiem różne skrajnie, czy różne systemy zasilania. Zlikwidowanie tych różnic w najbliższych latach jest fizycznie niemożliwe.

Tymczasem w kraju Agencja Rozwoju Przemysłu mocno stawia na konkurencję Stadlera, czyli spółkę Cegielski-FPS.

Na to też patrzymy spokojnie, taka jest polityka rządu i przyjmujemy to do wiadomości. Jeżeli doszłoby w ten sposób do sytuacji, w której preferowane byłyby firmy należące po części do państwa, to w dłuższej perspektywie same się osłabią. Nie będą konkurencyjne na innych rynkach i z biegiem czasu staną się coraz bardziej uzależnione od państwowych zamówień. Brak konkurencji oznacza najczęściej także brak innowacyjności, motywacji, tego niesamowitego poświęcenia, które jest potrzebne, żeby wygrać przetarg za granicą.

A czy polski rynek staje się coraz bardziej innowacyjny?

Przewoźnicy są świadomi możliwości technologicznych i korzystają z nich nawet szybciej i w bardziej zdeterminowany sposób, niż w wielu innych krajach. Zamawiane w Polsce pojazdy nie różnią się technologicznie od pojazdów zamawianych na innych europejskich rynkach.