Siemens: Wkrótce wydłużymy terminy przeglądów bieżących Vectrona

Pierwszą część rozmowy można przeczytać tutaj. Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Coraz częściej mówi się o utrzymaniu predykcyjnym pojazdów. Jak wygląda ono u was w praktyce?

Tutaj nasi klienci mają zróżnicowane podejście: np. wymiana elementu, zanim ulegnie on uszkodzeniu, a to oznacza inteligentną diagnostykę i ma na celu maksymalizację żywotności podzespołów, albo przeglądy w ściśle określonych, ale wydłużonych terminach, co pozwala skrócić czasy niezbędne na usuwanie awarii i doprowadzanie lokomotyw do warsztatu. Siemens Mobility pracuje nad tymi obydwoma sposobami podejścia i wkrótce wydłuży terminy przeglądów bieżących Vectrona, co przełoży się na wymierne korzyści dla klientów.

Rozwój rynku przewozów towarowych sprawił, że pojawiło się wielu mniejszych przewoźników niezainteresowanych zakupem lokomotyw, ale ich wynajmem/leasingiem. Jak rozwój firm oferujących leasing lokomotyw wpłynął na produkcję, stosowane rozwiązania i samą sprzedaż lokomotyw?

Firmy leasingowe to nasza największa grupa klientów. Vectron jest tutaj bardzo popularny, ponieważ minimalizuje ryzyko związane z profilem prowadzonej przez przedsiębiorcę działalności dzięki możliwości dostosowania się do alternatywnych korytarzy. Wynajem jest bardzo opłacalny, zwłaszcza dla mniejszych operatorów, ponieważ lokomotywę można po prostu wymienić u wynajmującego w razie zmiany zadań transportowych. Co więcej, nie ma konieczności ponoszenia nakładów inwestycyjnych, a własna linia kredytowa firmy nie jest obciążona. Ale również duzi operatorzy i koleje państwowe korzystają z leasingu, aby pokryć swoje szczytowe zapotrzebowanie na tabor.

Na wielu rynkach europejskich, np. w Polsce, ciągle maksymalne możliwości nowych lokomotyw nie są wykorzystywane np. ze względu na niezbyt dobrą jakość infrastruktury. Czym różni się sprzedaż z myślą o takich rynkach?

Dyskusja nad kwestią „modernizować czy kupować” jest jednym ze stale powracających tematów na forach i konferencjach w Europie Środkowo-Wschodniej. Moim zdaniem kluczowe znaczenie ma analizowany okres: w krótkiej perspektywie mogę faktycznie zaoszczędzić pieniądze dzięki modernizacji. Ale jeśli ktoś do swojego modelu biznesowego wpisał niezawodność, dostępność techniczną i wydajność, to nowym pojazdem zajedzie dalej. W perspektywie średnio- i długoterminowej obowiązkowe modernizacje, takie jak instalowanie ETCS wg baseline 2, 3, 4 itd. na starych pojazdach w pewnym momencie nie będą już możliwe, ani ekonomicznie opłacalne.

Jak na sprzedaż i parametry techniczne lokomotyw wpływa rozwój przewozów transgranicznych/ długodystansowych?

Wyraźnie widoczny jest trend w kierunku wielosystemowych lokomotyw korytarzowych – po prostu im dłuższy dystans, tym bardziej kolej staje się konkurencją dla transportu drogowego. Trzeba przy tym jednak unikać zmiany lokomotywy na granicy, skoro samochód ciężarowy przez nią przejeżdża bez zatrzymania. Innymi słowy, im więcej krajów lokomotywa obsługuje, tym bardziej opłacalny jest jej zakup. Z technicznego punktu widzenia niezawodnie działający i jednolity dla całej Europy system ETCS jest bezwzględnym warunkiem wzrostu przewozów transgranicznych.

W ostatnim latach coraz większą popularnością cieszą się lokomotywy elektryczne mogące w ograniczonym zakresie poruszać się także poza siecią trakcyjną. Czy to rozwiązanie na stałe zagości w produkowanych przez was lokomotywach?

Do realizacji takich właśnie zadań zaprojektowaliśmy Vectrona w wersji Dual Mode – w skrócie VDM. Wiele przewozów jest jeszcze dzisiaj obsługiwanych przez lokomotywy spalinowe, nawet jeśli znaczna część trasy jest już zelektryfikowana. Dzięki Vectronowi Dual Mode wyposażonemu w silnik spalinowy możemy zaoszczędzić nie tylko energię i pieniądze, ale także znaczne ograniczyć emisję CO2 i tym samym wnieść cenny wkład w ochronę środowiska. Rynek lokomotyw manewrowych ucierpi na tym tylko częściowo, mianowicie tam, gdzie te lokomotywy wykonują również przewozy liniowe. A do tych nasza lokomotywa w wersji Dual Mode znacznie lepiej się nadaje, zwłaszcza tam, gdzie trzeba jeździć również po szlakach zelektryfikowanych. VDM to prawdziwy Vectron, który – tak samo jak Vectron elektryczny – będzie dostosowywany do wymagań rynku. Oznacza to, że nowe kraje, nowe funkcje są już w drodze.

Czy jesteście zainteresowani sprzedażą kolejnych lokomotyw na polski rynek?

Tak. Na pewno. Polska jest jednym z naszych najważniejszych rynków. Ponad 400 z naszych 1000 sprzedanych lokomotyw Vectron może jeździć w Polsce.

Jak oceniacie warunki postępowania na nowe lokomotywy systemowe dla PKP Intercity?

PKP IC bardzo szczegółowo określiło warunki pod kątem własnych potrzeb, czasem chyba nadmiernie zagłębiając się w rozwiązania techniczne lub technologiczne, jakie miałyby być zastosowane. Jest to jeden ze sposobów, w jaki przewoźnik ogłasza przetarg na nowy tabor, chcąc wymusić realizację konkretnego projektu z uwzględnieniem fazy projektowania i rozwoju, produkcji, testowania i dopuszczenia.
I sytuacja staje się dość skomplikowana, gdy chce się odpowiedzieć na taką specyfikację pojazdem istniejącym, posiadającym już dopuszczenia i seryjnie produkowanym.

Byłoby najkorzystniej, gdyby można było sformułować specyfikację przetargową uwzględniającą obie sytuacje. Taką, gdy producent nie posiada istniejącego pojazdu i może odpowiedzieć na szczegółowe wymagania, możliwe do zrealizowania na etapie projektowania. A także taką, gdy produkt już istnieje i można formułować tylko wymagania funkcjonalne.