Wiadomość o ostatecznym przekazaniu do Sejmu projektu ustawy nowelizującej budżet i zmniejszającej dotację dla zarządcy infrastruktury – PKP PLK – i jednocześnie zakładającej finasowanie części wydatków PLK emisją obligacji, czyli mówiąc prościej – długiem, jest wydarzeniem bardziej istotnym niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Słusznie organizacje przedsiebiorców i pracodawców kolejowych zwróciły się do Sejmu o zachowanie dotacji dla zarządcy infrastruktury na niezmienionym poziomie - piszą Henryk Klimkiewicz, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR i przewodniczący Forum Kolejowego – Railway Business Forum, Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych oraz Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Dużo niewiadomych
Nie jest do końca jasne, czy wejście na ścieżkę finasowania inwestycji długiem jest jednorazowym wypadkiem przy pracy, czy też strategią wieloletnią. W materiałach resortu przesłanych przy okazji nowelizacji budżetu do sejmu zapisano jednak, że zmniejszenie kwot dla PKP PLK „związane jest z trwającymi pracami nad zmianą źródeł finansowania projektów kolejowych”. Oznaczać może to podobny pomysł, jaki obowiązuje w przypadku dróg, których inwestycje nie są od 2009 r. w ogóle finansowane z budżetu, a jedynie przez zaciąganie długu przez Krajowy Fundusz Drogowy. Tak więc nie wiemy do końca, czy kolei ubywa miliard przez nie wiadomo ile lat, czy powiedzmy miliard tego roku, 0,8 mld w następnym itd. Oby przy pracy nad kolejnym budżetem i potem za rok czy dwa nie okazało się, że już nikt poza ministrem transportu i kolejarzami nie chce pamiętać, że kiedyś był jakiś miliard.
Kolejną niewiadomą jest to, w jaki sposób dług będzie spłacany. Obojętne jednak jak będzie, w rachunku wyników PLK zwiększy się pozycja: koszty finansowe na płacenie odsetek, a ponadto pojawi się wysiłek spłaty kapitału obligacji przez firmę, która pracuje z wynikiem w pobliżu zero i to raczej minus. Jeżeli – zgodnie z intencjami obecnie rządzących lub wbrew nim – finasowanie inwestycji PLK długiem okaże się strategią wieloletnią, to koszty te będą narastać, a PLK będzie musiała generować strumień pieniądza potrzebny na spłatę długu (obligacji) i zysk zero minus może okazać się niewystarczający. Zagrozi to potrzebnemu procesowi doprowadzenia opłat za dostęp do infrastruktury do oczekiwanej przez przewoźników, a zalecanej przez Unię Europejską i przypomnianej przez jej Trybunał wysokości obejmującej wyłącznie koszty krańcowe uruchomienia pociągu (czyli istotnie mniejszej niż obecna). Jeżeli zaś długi będą spłacane ze środków Funduszu Kolejowego, to albo trzeba uwierzyć w jego znaczne finansowe zasilenie za lat kilka, albo należy zredukować już niemal do zera wydatki inwestycyjne i utrzymaniowe z tego rachunku.
Apel
Bez względu na to, czy obecne stawki uznamy za zbyt wysokie, jak twierdzi większość ekspertów i przewoźnicy, czy umiarkowane, jak chce PLK, to ich zmniejszanie jawi się jako konieczność. Wobec rozwoju terminalu kontenerowego DTC w Gdańsku i nie tylko przewoźnicy towarowi mają dużą szansę wejścia na rosnący rynek transportu intermodalnego, ale jak na razie muszą konkurować ceną, bo z prędkością i punktualnością jest różnie. W tej dekadzie domknie się sieć autostrad i dróg ekspresowych. Tymczasem przewoźnicy pasażerscy ze względu na liczne remonty mają – i to często na istotnych dla ekonomicznej równowagi trasach – wydłużone czasy jazdy i zredukowaną liczbę połączeń. Wymiana taboru trwa, ale jeszcze co najmniej przez kilka lat pasażerów straszyć będą wyeksploatowane wagony i zespoły trakcyjne. Tak więc na razie cena jest może nie jedynym dostępnym, ale głównym atutem, aby pasażerów zatrzymać. Pozostanie nim, gdy przyjdzie odzyskiwać pasażerów przy lepszym taborze i lepszej infrastrukturze, ale już w nowym otoczeniu – lepszej sieci drogowej nie tylko na wybranych odcinkach, ale w większości relacji.
Owszem, są kraje, w których inwestycje w infrastrukturę kolejową były lub są finansowane długiem, jak to ma miejsce na przykład w brytyjskim Network Rail. Ale też proporcja grantu rządu do opłat operatorów przy pokrywaniu kosztów infrastruktury wynosi tam 2: 1, a nie odwrotnie, i rząd pokrywa znacząca cześć kosztów stałych, w tym koszty obsługi długu.
Ufamy, iż intencją jest jednorazowa operacja oszczędnościowa, ale doświadczenie podpowiada, że może ona bezwiednie przekształcić się w długoletni trend zwiększania długu i narastania kosztów finansowych PLK, a więc pośrednio całego sektora kolejowego. Jednorazowa operacja czy długotrwały trend – w każdy przypadku przychodzi w czasie, w którym może łatwo przyczynić się do długotrwałego pogorszenia sytuacji, zneutralizowania celów polityki transportowej, zmniejszenia szans kolei w przyszłości poprzez wydłużenie okresu odzyskiwania utraconych pól rynku, gdy wreszcie poprawi się stan infrastruktury i taboru. Dlatego słuszny jest apel o zrewidowanie – podkreślamy, że pozornie tylko jednorazowej – decyzji o obniżeniu dotacji i zwiększenia długu PLK o miliard złotych.
To tylko fragment artykułu. Całość w najnowszym wydaniu miesięcznika "Rynek Kolejowy 10/2013". Zapraszamy do prenumeraty i salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
