Kolej bez wizji

Łukasz Malinowski: W jaki sposób prywatyzacja PKP Cargo i obniżenie stawek dostępu wpłynie na krajowy rynek kolejowych przewozów towarowych?

Musimy tutaj mówić o efekcie procesów, które zostały rozpoczęte przed 10 laty i doprowadziły do otwarcia rynku przewozów towarowych w Polsce. Jak pamiętamy, dało to niesamowitym impuls wzrostowy. Ruszyły inwestycji w tabor, który był sprowadzany z całej Europy, a nawet z Afryki. Potem nastąpił głęboki dołek, na który dodatkowo nałożył się kryzys gospodarczy 2008 r. Ta „recesja” w przewozach towarowych była sumą z jednej strony owego przeinwestowania, a z drugiej strony nagłego załamania cyklu gospodarczego, co mocno uderzyło w operatorów. Przez kolejne pięć lat warunki działania stabilizowały się i obecnie mamy do czynienia z normalnym zrównoważonym rynkiem, co jest samo w sobie ogromną wartością. W niewielu miejscach w Europie możemy mówić o tak dobrej sytuacji. Do tego dochodzi system viaTOLL, zmuszający nadawców do zweryfikowania swojego dotychczasowego podejścia, które zakładało, że transport ciężarówkami jest tańszy od transportu koleją. To się powoli zmienia

Niestety sytuacja na rynku przewozów pasażerskich nie wygląda dobrze.

Pamiętajmy, że jednym z elementów procesu rekonstrukcji rynku towarowego było wyjęcie z PKP Cargo tych aktywów, które były przypisane do prowadzenia przewozów pasażerskich. To były niezbędne działania, ale okazały się koniec końców niekorzystne dla pasażerów. Zabrakło spójnej wizji dalszego rozwoju segmentu pasażerskieg

Takiej wizji dalej nie ma

I to jest bardzo smutna konstatacja. Po tych wszystkich latach ciągle mamy ogromny problem z przewozami pasażerskimi, zwłaszcza w regionach. Ten problem zaczął się wraz z nieudaną restrukturyzacją przewozów pasażerskich pod koniec roku 2008, kiedy to z PKP Przewozy Regionalne wyłączono połączenia międzywojewódzkie i przekazano je PKP Intercity. Żadna ze spółek nie miała pomysłu na funkcjonowanie w nowej rzeczywistości. Później przyszło usamorządowienie. Rozwiązanie błędne, oparte na wydumanym biznesplanie i przeprowadzone wbrew nowym udziałowcom. Spółka nie została de facto w pełni oddłużona, ale za to wyposażono ją w nadmiar zasobów. Brak działań restrukturyzacyjnych sprawił, że Przewozy Regionalne zaczęły dryfować.  Teraz systematycznie „okrawa się” rynek, na którym spółka pracuje, nikt nie zmusza jej do restrukturyzacji – obcięcia zasobów ludzkich i taborowych. Mamy więc niestety do czynienia z „chorym” podmiotem gospodarczym, który niszczy rynek.

Samorządowcy widzą ratunek w powoływanych przez siebie nowych podmiotach.

W pewnym sensie powoływanie regionalnych przewoźników jest manifestacją poglądu samorządów. Komunikujących w ten sposób, że pomysł na przekazanie im jednolitych Przewozów Regionalnych był bezsensowny i dokonał się wbrew ich woli. Jest to taka forma cichego protestu. Mamy do czynienia z niezsynchronizowanym procesem tworzenia nowych podmiotów, które w sposób dość wybiórczy i nieprzemyślany przejmują część rynku przewozowego, co z jednej strony owocuje punktową, lokalną poprawą – nie możemy na te podmioty patrzeć tylko przez pryzmat Kolei Śląskich – ale z drugiej strony to nie poprawia kolei jako systemu, tylko jeszcze bardziej ją atomizuje.

Wydzielenie i przekazanie przewozów międzywojewódzkich w roku 2008 skończyło się wprowadzenie Interregio oraz wojną cenową pomiędzy Przewozami Regionalnymi a PKP Intercity. Trudno powiedzieć, żeby któraś ze spółek na tym zyskała. Teraz PKP Intercity mówi o wejściu na rynek przewozów regionalnych… To rozsądne? Czy takie działania to nie jest dalsze podważanie wcześniejszych reform?

W ciągu tych zmian rzeczywiście nie było i nie ma logiki. Nie były one do końca przemyślane, ale samo przesunięcie części pociągów regionalnych do IC nie musi być złe. Nieważne bowiem, ilu jest przewoźników, nie jest nawet ważne, kto jest właścicielem tych podmiotów. Ważne jest, czy suma pracy przewozowej i siatka połączeń wszystkich przewoźników tworzą spójny system.  Innymi słowy pasażer kupujący usługę, w ramach której są wykonywane przewozy aglomeracyjne, regionalne czy kwalifikowane, nie musi znać wszystkich przewoźników i orientować się w meandrach ich rozkładów jazdy. Musi za to mieć możliwość łatwego nabycia biletu od punktu A do punktu B. Kolej pasażerska sprawdza się, gdy jest  sumą usług. Oczywiście można powiedzieć, że to też jest niewystarczające, bo na to musi się nakładać siatka połączeń miejskich (tramwajowych czy autobusowych), ale najważniejsze jest to, że kolej pasażerska nie może funkcjonować efektywnie, jeśli odbywa się to tak, jak u nas dzisiaj, czyli bez logicznego powiązania siatki połączeń lokalnych, regionalnych i międzyregionalnych.

Co stoi na przeszkodzie stworzenia czy odbudowania takiego systemu? Czy to nie właśnie te jednolite przewozy regionalne są największym problemem?

I tak, i nie, ponieważ w pewnym sensie cały system został zanarchizowany.

Samorządy mają głównie problem z „wyprowadzaniem” połączeń poza swój region, co z kolei mogłoby robić PKP Intercity. Taka chyba była idea przekazania im połączeń międzywojewódzkich. Może rozwiązaniem byłaby całkowita likwidacja Przewozów Regionalnych i oparcie się tylko na spółkach marszałkowskich?

Prawdą jest, że to, co się dzieje w przewozach pasażerskich w regionach jest niezrozumiałe. Spółka Przewozy Regionalne obciążona jest długami i ogromnym przerostem zatrudnienia. Właściciele jej jednak nie ratują, a  jedynie wybierają najlepsze kawałki tego tortu i na ich bazie tworzą własne podmioty. Przewozy Regionalne zostały porzucone, ale jakoś nie widać, żeby poszczególne samorządy paliły się do przejmowania najmniej rentownych połączeń na własnym terenie.

Czy spółka, która ma w nazwie „regionalne”, może być scentralizowana czy nawet uruchamiać przewozy zagraniczne…

Może, ale rozwiązania muszą zawierać w sobie pewną logikę i porządek. Nie może być tak, że dzisiaj tolerujemy sytuację, w której samorządy płacą za wykonanie przewozów pasażerskich relatywnie duże pieniądze, a otrzymują stosunkowo niską jakość. Gdybyśmy zrobili analizę jednostkową, to okazałoby się, że dobry przewoźnik jest w stanie wykonać przewozy w ramach przychodów biletowych i dopłaty samorządowej z zyskiem. W tej chwili problem nie polega na tym, że nie ma pieniędzy w samorządach, ale na tym, że mamy do czynienia z podmiotem, który jest maksymalnie niesprawny w wyniku procesów, o których wspominałem. Przewozy Regionalne to spółka, która nie jest nawet w najmniejszym stopniu zrestrukturyzowana. Jest nawet jeszcze gorzej, ponieważ podmioty, które tworzą samorządy też nie są budowane w sposób najbardziej efektywny, bo dla nich wzorem są często właśnie Przewozy Regionalne. Organizacja, ustalanie poziomu zatrudnienia, wielkość kosztów itd., czyli składniki efektywności, są ustalane na fatalnym przykładzie.

Jak rozwiązać ten problem?

Ktoś musi się Przewozami Regionalnymi zająć. Przecież w normalnym państwie nie może być tak, że od kilku lat w zasadzie marszałkowie poprzez zaniechanie, a państwo poprzez deklaracje ministra transportu mówią, że to nie jest ich problem. Moja ocena sytuacji jest taka, że dzisiaj problemy kolejowych przewozów pasażerskich stają się największym wyzwaniem dla minister Bieńkowskiej. W mojej ocenie problemem większym niż wykorzystanie środków na projekty modernizacyjne, choć oczywiście tych ostatnich nie lekceważę. Jednak przy projektach wiemy, co trzeba zrobić – trzeba przyspieszyć, ale procesy są już w dużej mierze uruchomione. Jeśli zaś chodzi o przewozy pasażerskie, to praktycznie stoimy na początku drogi.

Nie wiem, czy teraz nie jest jeszcze gorzej. Kilkanaście miesięcy temu PKP Intercity musiało konkurować z Przewozami Regionalnymi. Teraz mamy niemal gotową sieć autostrad i powrót do motoryzacji indywidualnej czy ucieczkę pasażerów do Polskiego Busa. W lutym Ryanair wprowadza połączenia krajowe.

Jeśli chodzi o PKP IC, to nie mówię, że jest to przewoźnik idealny, ale też nie jest najgorszy. Staje się ofiarą pewnego fatalnego procesu, który jest sumą stanu niezrestrukturyzowanych Przewozów Regionalnych, niszczących rynek, oraz kosztów zamknięć punktowych na sieci, szczególnie dotkliwych na linii Warszawa – Gdańsk, a także złej konstrukcji systemu opłat za dostęp do infrastruktury, w którym utrudnia się lub wręcz uniemożliwia zwiększoną częstotliwość pociągów.

Niezwykle interesujący jest przypadek Kolei Mazowieckich i SKM Warszawa. Obaj operatorzy przewożą coraz więcej pasażerów, ale nowy sposób naliczania stawek i opłat dodatkowych sprawia, że ich koszty rosną. Kara za sukces?

System opłat za dostęp do infrastruktury jest mało sensowny i w mojej ocenie działa przeciwko PKP PLK, ponieważ nie zachęca do maksymalnego wykorzystania sieci, do uruchamiania nowych pociągów. W przewozach  pasażerskich jest to tym ważniejsze, że jednym z kluczowych kryteriów wyboru pociągu jako środka komunikacji jest jego dostępność i częstotliwość połączeń. Jeśli przewoźnicy nie tworzą cyklicznego rozkładu jazdy, to na potencjalnego pasażera działa to zniechęcająco. Warto zwrócić uwagę na brak logiki – jeżeli nie ma problemów z przepustowością sieci, to jaki jest problem z tym, żeby zamiast jednego długiego pociągu jechały dwa czy trzy krótsze? Przecież tego rodzaju zmiana podejścia do organizacji ruchu i ustalania rozkładu jazdy była jedną z podstaw sukcesu zmian w kolejach angielskich – skrócono składy, zwiększono częstotliwość.

Rozwiązaniem miały być plany transportowe. Pomysł może i dobry, ale wydaje się, że wyszło jak zawsze.

Podzielam te wątpliwości. Nie wiem, czemu mają służyć plany transportowe, ponieważ już teraz widać, że jest to suma punktowych potrzeb, które jednak nie składają się w całość i nie stworzą całościowego, ogólnopaństwowego planu transportowego. Sposób i tempo ich przygotowywania nie poprawią sytuacji. Wiele samorządów zamówi je tylko po to, żeby odstawić na półkę.

Czyli nie integrują transportu, ale raczej opisują bieżącą sytuację?

Dokładnie tak. Powiem nawet więcej, plan planem, ale ja bardziej wierzę w konkretne decyzje niż w dokumenty, które te decyzje opisują. Dla mnie kuriozalnym przykładem jest to, co się dziś dzieje z opłatami za autostradę A2 w relacji Warszawa – Łódź. Droga została udostępniona kierowcom i przez dwa lata według zapowiedzi GDDKiA będzie udostępniana bezpłatnie, ponieważ inwestor nie zdążył wybudować dwóch punktów MOP-u. Zarządca zapowiedział też, że przez kolejne lata opłata będzie wynosiła 1/3 tego, co prywatni zarządcy pobierają na pozostałych odcinkach A2. Na pewno kierowcy się cieszą, ale konsekwencje tej sytuacji będą rujnujące dla PKP Intercity. Po co inwestujemy ogromne pieniądze w modernizację tej magistrali i planujemy zakup drogiego taboru, skoro praktycznie bezkosztowy dostęp do nowoczesnej autostrady odbierze pasażerów kolei?

Warto zwrócić uwagę, że mówimy o instytucjach zarządczych z jednej i drugiej strony, które obecnie podlegają temu samemu ministrowi.

Jestem bezradny w komentowaniu tej sytuacji.