Kolejowe sukcesy i porażki mijającego roku

Czy możemy mówić o sukcesie projektu Pendolino? Czy to był największy sukces spółek z Grupy PKP w tym roku?

Uważam, że największym sukcesem mijającego roku było jednak sprawne realizowanie programu rewitalizacji i poprawy funkcjonalności dworców kolejowych. Te zmiany są bardzo widoczne i niemal natychmiastowo dostrzegane przez pasażerów. Dzięki takiej inwestycji jak otwarcie nowego dworca w Krakowie, dzięki remontom dworców w dziesiątkach innych miast, a także mając w pamięci inwestycje na dworcach zrealizowane projekty dworcowe przed Euro 2012, kolej powróciła do swojej miastotwórczej roli. Stała się nie tylko bardziej przyjazna, ale także zaczęła być czynnikiem tworzącym ważne centra komunikacyjne i przesiadkowe w wielu regionach kraju. Pozytywny wpływ realizowanych przez PKP SA inwestycji na rozwój miast i transportu w aglomeracjach jest bezsprzeczny. Nawet drobne wpadki w skali całego kraju nie przekreślą tej bardzo pozytywnej moim zdaniem zmiany.

Jeśli chodzi o Pendolino, to tutaj jest o wiele więcej poważnych znaków zapytania, ale należy uruchomienie tych pociągów zapisać jednak po stronie plusów. To sukces przede wszystkim dlatego, że obecne zarządy PKP SA, PKP PLK i PKP IC stanęły na wysokości zadania i dotrzymały zaplanowanego terminu. Grupa PKP pokazała, że kolejarze jeśli chcą, to mogą się sprężyć, ale najtrudniejszym zadaniem będzie odzyskanie utraconych przez ostatnie lata pasażerów. Do tej kwestii podchodzi się zbyt optymistycznie, a założenia finansowe są bardzo wyśrubowane. Obawiam się, że z Pendolino może być trochę tak jak ze Stadionem Narodowym – wybudowano coś, co jest bardzo piękne, ale teraz trzeba wysiłku i sprawnego zarządzania, żeby nie było to finansowym obciążaniem. Projekt Pendolino musi zostać wpisany w cały system przewozów pasażerskich. Bez tego nie będzie możliwe zrealizowanie i tak bardzo optymistycznych prognoz przychodowych – zwłaszcza, że koszty są bardzo duże.

Pendolino wprowadza na naszą kolej nowe, wysokie standardy podróżowania. Pokazuje wielu Polakom, że kolej może być nowoczesna a sam przejazd nie musi być wyrzeczeniem. Dzięki temu może się stać skutecznym środkiem nacisku na decydentów. Pasażerowie, którzy zapoznają się z tymi standardami, będą oczekiwali wprowadzenia większego komfortu również przez innych operatorów i na innych trasach. Ludzie bardzo szybko przyzwyczajają się do lepszego i z tego wyrasta publiczna presja na dalsze zmiany. Pasażer będzie oczekiwał następnych „kolejowych Mercedesów” i pełnego wykorzystania ich możliwości.

Mamy więc dwa największe sukcesy. Co możemy natomiast zapisać mijającym dwunastu miesiącom po stronie minusów?

Niewątpliwie największą porażką jest opłakana kondycja spółki Przewozy Regionalne. W tym z całą jaskrawością widzimy katastrofalne skutki usamorządowienia z roku 2008. Problemy Przewozów Regionalnych wpisują się w sytuację, którą postrzegam jako drugą porażkę, czyli całkowite rozjechanie się, żeby nie powiedzieć – rozpad, wizji rozwoju przewozów w regionalnych w Polsce. Już w roku 1999 i później w 2000, gdy dyskutowano o przyszłej strukturze PKP, mówiono o wydzieleniu podmiotu zajmującego się połączeniami międzyaglomeracyjnymi oraz regionalnymi. PKP Intercity przed późniejszym przejęciem tzw. pociągów pośpiesznych miała swój jasno określony charakter biznesowy, ukierunkowany na pociągi kwalifikowane. To zostało chyba bez większego przemyślenia przekreślone. Wizja się zmieniła, a usamorządowienie dodatkowo nałożyło się na podejmowane przez marszałków działania, które doprowadziły do stworzenia odrębnych, niezależnych od PKP podmiotów.

Z tego m.in. względu, potrzebna jest nowa analiza i udzielenie ostatecznej odpowiedzi na pytanie, w jakim kierunku ma iść rozwój przewozów kolejowych w regionach. Trzeba na nowo zdefiniować co ma się stać z przewozami pasażerskimi w Polsce, jakie mają być zadania poszczególnych spółek, Przewozów Regionalnych, operatorów samorządów, a zwłaszcza roli, jaką odegrać przedsiębiorstwa prywatne. Teraz nawet jeśli samorządowcy wyrażą zgodne na ratowanie Przewozów Regionalnych przez Agencję Rozwoju Przemysłu, to jest to zgoda bez przekonania. Zaproponowane rozwiązanie nie likwiduje fundamentalnej sprzeczności interesów pomiędzy Przewozami Regionalnymi a podmiotami samorządowymi. Co więcej, poprzez odgórne wzmacnianie roli Przewozów Regionalnych ogranicza się samodzielność samorządów w tym zakresie, i de facto utrudnia powoływanie nowych spółek. Nie jest też do końca jasne, jakie jest stanowisko rządu w sprawie operatorów prywatnych i dopuszczenia ich do polskiego rynku. To wszystko nie może przez kolejne lata być w zawieszeniu. Potrzebujemy tutaj zdecydowanych działań.

Rok 2015 powinien zatem upłynąć na ratowaniu Przewozów Regionalnych, czy może czekają nas jeszcze większe wyzwania?

Takiej skali projektów zarówno w infrastrukturze kolejowej i inwestycjach taborowych, jakie mamy w planach zakończyć w roku 2015, polska kolej nigdy nie widziała. Licząc łącznie z Pednolino, samo PKP Intercity wyda na zakup i modernizację taboru ponad 5,5 mld złotych – mam tu na myśli również nowe wagony oraz po dwadzieścia nowych Dartów i Flirtów.  Kolejne 10,5 mld złotych  planowane jest do wydania na inwestycje infrastrukturalne. To wielka szansa nie tylko dla polskiej kolei, ale w ogóle dla polskiego przemysłu.

Pewnym zagrożeniem może być opóźnienie lub załamanie sie któregoś z tych projektów. To może sprawić, że do kolei znowu mocniej przylgnie, nieco już oderwana przez Pendolino i projekt dworcowe, łatka nieudacznika. To byłby potężny cios wizerunkowy.

Wchodzimy w ostatni, rozliczeniowy rok poprzedniej unijnej perspektywy finansowej. Terminy dla wykonawców są niezwykle napięte, a w zamówieniach taborowych dodatkowo w krótkim przedziale czasu skumulują się odbiory nowych pociągów. Na przykładzie doświadczeń z dostawą Pendolino można obawiać się o zdolności przerobowej jednostek badawczych i certyfikujących oraz procedowania dopuszczeń technicznych. Osobiście uważam, że rząd powinien zastanowić się nad wystąpieniem do Komisji Europejskiej o wydłużenie okresów rozliczeniowych dla niektórych projektów co najmniej o kolejne pół roku. Z tego co słyszę, z podobnymi wnioskami do Brukseli wystąpiło już kilka krajów członkowskich. Lepiej dmuchać na zimne, niż zakładać, że będziemy lepsi od innych. Zwłaszcza, że wiadomo już w tym momencie, iż niektóre inwestycje współfinansowane jeszcze ze starej perspektywy, na pewno zakończą się w 2016 r. – mam tu na myśli choćby modernizację linii kolejowej do Portu Gdańsk.

Czy nowe kierownictwo, tak wielkiego organizmu, jakim jest Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie w stanie podołać tym wszystkim zadaniom?

Życzę paniom minister Marii Wasiak i Elżbiecie Pierzchale determinacji i skuteczności w realizacji dwóch najważniejszych dla kolei zadań, czyli ukończenia w terminie inwestycji prowadzonych w ramach kończącej się perspektywy finansowej i postawienia na nogi Przewozów Regionalnych. Chciałbym też zwrócić uwagę na problemy naszego kolejowego środowiska, które bardzo leżą mi na sercu. W ciągu ostatnich kilku lat doszło do głębokiego podziału na „starych” i „nowych” kolejarzy. Funkcjonuje niewidoczna, ale niezwykle skuteczna bariera utrudniająca budowanie wzajemnego zaufania i otwartości. Polska kolej potrzebuje doświadczonych „starych” kolejarzy, jak też młodych, ambitnych menadżerów „z zewnątrz”, ze znajomością procesów rynkowych. Tylko partnerstwo i wykorzystanie doświadczeń obydwu tych grup pozwoli kolei odbudować pozycję i przeprowadzić niezbędne reformy.  Jeśli do tego nie dojdzie, to zafundujemy sobie kolejne destrukcyjne problemy. Nie stać nas na wydumane, nieracjonalne podziały. Rok 2015 będzie dla nas wszystkich, „starych” i „nowych” kolejarzy, wielkim sprawdzianem.