Raport KE: Kolej w Unii wymaga dalszych zmian

W części otwierającej raport przytoczono kilka podstawowych danych statystycznych. Mimo dużej wagi przywiązywanej do rozwoju kolei (jest ona kluczowym elementem unijnej strategii zrównoważonego transportu oraz polityki spójności, mającej na celu – między innymi – wyrównywanie dostępności komunikacyjnej państw i regionów) całkowita długość sieci kolejowej UE w 2016 r. (właśnie do tego roku odnosi się większość danych) zmniejszyła się o 1,6% w stosunku do 2011 r. i obecnie wynosi ok. 221 tysięcy kilometrów linii kolejowych. Ok. 54% długości sieci jest zelektryfikowane – oznacza to wzrost o 1,7 punktu procentowego wobec 2011 r. (przybyło 2097 km). Najszybciej przybywa linii dużych prędkości (od 2003 r. ich długość wzrosła ponad dwukrotnie i wynosi dziś 8400 km).

Na terenie UE działało w 2016 r. 31 tysięcy stacji pasażerskich, 2358 terminali towarowych, 452 stacje rozrządowe, 1667 obiektów utrzymania taboru (zakłady naprawcze, lokomotywownie, wagonownie etc.), 702 stacji przy portach wodnych oraz 954 stacje tankowania pojazdów kolejowych. Pod względem długości sieci Polska pozostaje trzecim po Niemczech i Francji państwem w Europie, ale od 2011 r. długość ta zmniejszyła się w naszym kraju o ponad 5%; podobnie było we Francji, a Niemcy zwiększyły długość swojej sieci o 3%. Największy przyrost (ok. 8-procentowy) miał miejsce na Litwie.

Kolej przewozi 6,6% pasażerów (9 mld rocznie) i 11,2% towarów (1,6 mld ton rocznie), odpowiadając przy tym za 2% zużycia energii na cele transportowe w UE i zaledwie 0,5% emisji dwutlenku węgla w transporcie.

Rośnie udział w przewozie osób...

Pasażerski ruch kolejowy w UE (ok. 450 mld pasażerokilometrów) odbywał się w 2016 r. głównie wewnątrz granic poszczególnych państw. Taki charakter miało aż 94% wszystkich podróży.

60% przewozów pasażerskich jest kontraktowana w ramach umowy o świadczenie usług publicznych (PSO) – najczęściej dotyczy to przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, nieco rzadziej – dalekobieżnych, rzadko zaś – międzynarodowych. Wciąż mniejsza część (41%) tego typu kontraktów była zawierana w trybie, który w myśl IV Pakietu Kolejowego ma stać się standardem – otwartego przetargu. Na razie tryb taki dominuje tylko w trzech państwach UE: w Niemczech, Szwecji oraz Wielkiej Brytanii. Rynek brytyjski stanowi fenomen, jeśli chodzi o rekompensaty – średnio rzecz biorąc, mają one tutaj charakter negatywny (wielu ubiegających się o kontrakty płaci na zasadzie franczyzy za możliwość ich uzyskania, następnie zaś osiąga zyski dzięki sprzedaży biletów, z której dochód przewyższa koszty uruchamiania pociągów).

Obywatele Unii stają się statystycznie coraz bardziej skłonni do podróżowania koleją. Liczba pasażerokilometrów na głowę mieszkańca wzrosła z 830 w roku 2011 do 882 w 2016 (średnie tempo przyrostu to 1,2% rocznie). Przewozy pasażerskie zwiększają się każdego roku średnio o 1,7%. W ślad za tym zwiększył się udział kolei w strukturze modalnej podróży pasażerskich (z 7% w 2007 r. do 7,6%). Polska była drugim po Słowacji krajem UE, w którym ów wzrost był procentowo największy. Jednocześnie udział podróży samochodowych pozostał we Wspólnocie na tym samym poziomie (ok. 80%).

…a spada – ładunków

Ruch towarowy po kryzysie z 2009 r. wraca do poprzedniej wysokości znacznie wolniej. Wielkość kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej w 2016 r. to 419 mld tonokilometrów. Znacznie wyższy, niż w ruchu pasażerskim, jest tu odsetek przewozów międzynarodowych – sięga on niemal połowy ogółu transportu. W efekcie transport towarów jest bardziej od ruchu pasażerskiego podatny na trudności z przekraczaniem granic, związane – między innymi – z występującym wciąż brakiem interoperacyjności między sieciami kolejowymi poszczególnych państw członkowskich.

Odpowiedzią na ten problem ma być wdrażanie systemu ERTMS – do 2023 r. ma on obejmować ok. 40% długości sieci bazowej europejskich korytarzy transportowych (15 672 km), jednak jak dotąd udało się zrealizować zaledwie trzecią część tego planu. Kolej towarowa gorzej radzi też sobie z konkurencją drogową: udział w strukturze modalnej zmniejszył się w latach 2011-2016 z 19% do 17%, podczas gdy udział przewoźników drogowych, który już w 2011 r. wynosił trzy czwarte rynku, wzrósł jeszcze o jeden punkt procentowy.

Infrastruktura i jej finansowanie

Dochody z opłat za dostęp do torów wynoszą nadal ok. 80% wszystkich dochodów z opłat pobieranych przez zarządców infrastruktury kolejowej. Opłaty na liniach konwencjonalnych na ogół nie przekraczają 3 euro za kilometr w przypadku dalekobieżnego pociągu pasażerskiego (nie wliczając marży). Opłaty za przejazd pociągu towarowego są z reguły zróżnicowane w zależności od jego masy (wyróżnia się 3 grupy: do 1000, 1600 i 6000 ton). Z grona pozostałych państw członkowskich wyróżniają się Francja, Dania, Portugalia, Łotwa i Estonia, w których opłata za pociągokilometr jest stała i niezależna od masy składu. Zdaniem autorów opracowania nie da się zaobserwować ogólnego trendu zwiększania lub obniżania wysokości stawek dostępu.

Najbardziej intensywnie jest wykorzystywana sieć kolejowa na terenie Holandii. Na kilometr linii kolejowej przypada tam ok. 48 tysięcy pociągokilometrów rocznie – trzykrotnie więcej, niż wynosi unijna średnia (ok. 16 tys. pockm). Dalsze miejsca zajmują: Wielka Brytania, Austria, Dania, Luksemburg, Niemcy i Belgia. Prawie 3000 km linii – w tym ok. tysiąca w europejskich korytarzach transportowych – określono jako zatłoczone (zapotrzebowanie na przewozy przekracza tam dostępną przepustowość). Wskazana liczba obejmuje też Norwegię. Aż 40% tych tras znajduje się na terenie Wielkiej Brytanii, ponadstukilometrowe odcinki linii są też dotknięte kongestią w Niemczech, Włoszech i Rumunii.

Finansowanie infrastruktury (jej utrzymania, remontów, modernizacji i rozbudowy) w 2016 r. spadło w stosunku do poprzedniego roku o 3,5 mld euro i wyniosło 46 mld. Przedtem jednak od 2011 r. (29 mld euro) szybko i równomiernie rosło. Utrzymanie i remonty pochłaniały średnio 54% tej kwoty, jednak w państwach Europy Środkowej i Wschodniej wskaźnik ten był znacznie wyższy, niż na Zachodzie (w skrajnym przypadku, w Estonii, na te cele wydano 100% wszystkich wydatków na infrastrukturę). Średnio 70% środków pochodziło z budżetów krajowych. Ewenementem jest przypadek Łotwy, w której wydatki na ten cel w całości pokryły dochody własne zarządcy infrastruktury.

Bezpieczeństwo i jakość usług

Pociągi lokalne i regionalne mają tendencję do spóźniania się rzadziej od dalekobieżnych. Wskaźnik punktualności wynosi w ich przypadku ok. 90% (średnia dla całej UE). Mniej niż 2% pociągów pasażerskich jest odwoływanych. Zadowolenie z tych parametrów deklarowało w badaniu Eurobarometru 59% ankietowanych (podczas gdy np. z częstotliwości kursowania – 66%). Nieco więcej zastrzeżeń budziła informacja o opóźnieniach (55% satysfakcji) oraz sposób rozpatrywania reklamacji. Również w ruchu towarowym przewozy na krótszych (wewnętrznych) trasach są mniej podatne na opóźnienia, niż międzynarodowe.

W wypadkach z udziałem pociągów na terenie UE w 2016 r. poniosły śmierć 964 osoby (nieznacznie więcej, niż o rok wcześniej, ale mniej, niż w latach poprzednich). 255 z nich straciło życie na przejazdach kolejowo-drogowych, a 600 – podczas nielegalnego przebywania na terenie kolejowym. 32 ofiary były pracownikami kolei, a 44 – pasażerami pociągów. Według raportu, biorąc pod uwagę te liczby, podróż koleją była średnio 25 razy bezpieczniejsza, niż samochodem.

75% Europejczyków uważa kupowanie biletów na pociągi za czynność łatwą (a 62% – gdy w grę wchodzi zakup biletu z przesiadką na inny środek transportu lub między pociągami różnych przewoźników).

Jeśli chodzi o licencje na wykonywanie przewozów, w Polsce działa stosunkowo wiele (ok. 100) posiadających ją podmiotów. Nasz kraj wyróżnia się za to negatywnie, jeśli chodzi o czas potrzebny na jej uzyskanie (ponad sto dni). O ocenie stopnia otwarcia polskiego rynku na konkurencję na kolei oraz związanych z tym kontrowersjach pisaliśmy tutaj.

Kadry

W sektorze kolejowym w UE pracuje ponad milion osób. Ok. 600 tysięcy spośród nich zatrudniają przewoźnicy, a ok. 440 tys. – zarządcy infrastruktury. 79% pracowników kolei stanowią mężczyźni, jednak różnice między państwami członkowskimi są pod tym względem duże: w Austrii zaledwie 8% zatrudnionych to kobiety, natomiast w Estonii panuje pod tym względem pełny parytet.

Poważnym problemem – nie tylko w Polsce, o czym pisaliśmy wielokrotnie – pozostaje starzenie się personelu. We Włoszech, Hiszpanii oraz Grecji ponad połowa pracowników kolei przekroczyła pięćdziesiąty rok życia. Jednym ze sposobów na poprawę sytuacji kadrowej może być przyciąganie nowych pracowników poprzez programy treningowe i stażowe, które jednak na razie są realizowane tylko w niektórych państwach. Zatrudnienie na kolei ma na ogół stabilny charakter: 90% pracowników jest związanych z pracodawcami umową o pracę, najczęściej na pełen etat.

Wnioski

Autorzy dokumentu wyliczają szereg przygotowywanych do wprowadzania w życie rozwiązań, mających odwrócić negatywne tendencje i podtrzymać pozytywne. Dalsze poszerzanie praw pasażerów ma doprowadzić do zwiększenia satysfakcji z podróżowania. Długofalowa poprawa interoperacyjności powinna za to nastąpić dzięki wdrażaniu od czerwca bieżącego roku „technicznego filaru” IV Pakietu Kolejowego. Jednocześnie wzrośnie rola Europejskiej Agencji Kolejowej.

Poprawie konkurencyjności kolei jako całości ma służyć dalsze otwieranie rynków. Do grudnia 2023 r. przetargi na kontrakty PSC mają stać się regułą, a zamówienia bezpośrednie – tylko wyjątkami. Na sieci TEN-T, a zwłaszcza – w europejskich kolejowych korytarzach towarowych (RFC), zaplanowano likwidację wąskich gardeł i dobudowę brakujących połączeń. Ważnym elementem unijnej strategii będzie przyspieszenie cyfryzacji kolei. Przewiduje się wykorzystanie na ten cel środków z instrumentu „Łącząc Europę”, Funduszu Spójności, programu InvestEU i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także – częściowo – pieniędzy przeznaczonych na osiągniecie celów ekologicznych (ma zostać opracowana specjalna metodologia do identyfikowania takich celów w projektach kolejowych).

Szczegółowe rozwiązania, które zostaną zastosowane w celu wyrównania warunków konkurencji międzygałęziowej, określi natomiast pakiet mobilności. Internalizacja kosztów zewnętrznych będzie odbywała się w myśl zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”.