PR uratuje reforma wewnętrzna, a nie argument siły

Głównym argumentem związkowców jest zwlekanie marszałków z podpisywaniem 5-letnich umów na bezprzetargowe powierzenie PR zadań przewozowych. Trudno dziwić się sceptycyzmowi niektórych województw, skoro przewoźnik przystępuje do negocjacji z pozycji siły (Opolszczyzna – albo więcej pieniędzy, albo cięcia połączeń), a profil umów PSC może być taki, że nałożą one na marszałków ryzyko wzięcia odpowiedzialności za ewentualny wzrost kosztów (w skali całego kraju) po stronie PR w kolejnych latach. Ale to oczywiście dla strony związkowej nie ma żadnego znaczenia. „Ma być” i koniec – ewentualnie jeśli któryś marszałek się ugnie i zadeklaruje podpisanie umowy, to może w jego województwie strajku nie będzie.

Oczywiście za „upadek” kolei w regionach są winni, zdaniem związkowców, ci marszałkowie, którzy zdecydowali się stworzyć własne spółki. Zupełnie nieistotnym jest fakt, że w tym roku mija ćwierć wieku od przywrócenia w Polsce samorządów i że z ustaw o samorządzie wojewódzkim oraz o publicznym transporcie zbiorowym (ptz) jasno wynika, że organizacja transportu zbiorowego jest jednym z zadań własnych samorządów wojewódzkich. W poprzedniej wersji ustawy o transporcie kolejowym było zresztą wprost zapisane, że organizacja transportu kolejowego w regionach spoczywa na marszałkach – wraz z wejściem w życie ustawy o ptz ten zapis zniknął, ale biorąc pod uwagę wskazanie w ustawie o ptz, że województwa odpowiadają za komunikację na szczeblu ponad powiatowym, w zdecydowanej większości wypadków jest to w praktyce to samo.

Niereformowalny kolos kontra spółki wojewódzkie

Co jest złego w tym, że niektórzy marszałkowie chcą mieć własnego przewoźnika: nowoczesnego, bez przerostu zatrudnienia i długów, którym można łatwo zarządzać, a nie pytać o zdanie 15 innych właścicieli? Czy trudno dziwić się dolnośląskiemu marszałkowi, że woli rozwijać własną spółkę niż pompować pieniądze w worek bez dna, skoro wskaźniki nie pozostawiają wątpliwości nt. wydajności obu podmiotów. Zestawiając dane z 2013 r. dotyczące liczby pracowników i wielkość pracy eksploatacyjnej Kolei Dolnośląskich i Przewozów Regionalnych (w skali całego kraju), na 1 pracownika KD „przypada” ok. 9,2 tys. pockm, a na 1 pracownika PR – ok. 5,8 tys.

Falstart Kolei Śląskich stanowił wodę na młyn dla przeciwników demonopolizacji PR. Ale decyzja władz województwa śląskiego o rezygnacji z usług PR była spowodowana kolejnym wnioskiem przewoźnika o zwiększenie dotacji. W ciągu 4 lat wzrosła ona dwukrotnie – i bynajmniej nie poszedł za tym wzrost liczby pociągów PR. Warto o tym pamiętać.

Gdy 2 lata temu Arriva przejmowała od PR część linii zelektryfikowanych w woj. kujawsko-pomorskim, podawała podobne dane porównawcze. Wynikało z nich np., że do obsługi 1 mln pockm w Arrivie potrzebne jest 65 pracowników, a w PR – 184. Władze PR replikowały wprawdzie, że dane te są niemiarodajne, bo nie uwzględniają np. zatrudnienia w bazie PR w Toruniu Kluczykach, jednak i tak świadczy to dobitnie o skali przerostu zatrudnienia w tej spółce.

Konkurencja definitywnie staje się fikcją

Ale na Kujawach sytuacja „wraca do normy”, bo marszałek Piotr Całbecki, który jeszcze kilka miesięcy temu „nie wyobrażał sobie”, by dzielić rynek przewozów kolejowych w inny sposób niż poprzez przetargi – już zaczął sobie to wyobrażać. Przy czym warto zauważyć, że w tych województwach, gdzie przetargi są organizowane (ustawa o ptz w przypadku transportu kolejowego nie wymaga ich ogłaszania), to i tak w większości wypadków są one fikcją. Jak bowiem tłumaczyć inaczej przetarg z woj. zachodniopomorskiego z końca 2014 r., gdzie termin otwarcia ofert przypadał… 23 dni przed zmianą rozkładu jazdy, a oczekiwana praca eksploatacyjna (5,4 mln pockm przez rok) wymagałaby zatrudnienia, przez potencjalnego konkurenta PR, ponad 100 maszynistów (nie licząc oczywiście innych pracowników) i pozyskanie ok. 40 pociągów… A to przecież nie jest odosobniony przypadek, że przetargi ogłasza się w ostatniej chwili, bez szans, żeby przystąpił do nich kto inny niż PR. Poza tym, kto odważyłby się zorganizować tak duże zaplecze taborowe, kadrowe i logistyczne przy kontrakcie 1-rocznym, bez gwarancji, czy za rok władze województwa nie będą chciały powierzyć rynku z wolnej ręki komu innemu?

W woj. warmińsko-mazurskim rozpisano kuriozalny przetarg, w którym wpisano wymóg jazdy taborem elektrycznym na liniach zelektryfikowanych – co było ewidentnym sporządzeniem warunków tak, by utrudnić start Arrivie. Sprawa była tym bardziej ewidentna, że kilka lat temu nikomu nie przeszkadzało, że PR w tym województwie (i nie tylko) obsługiwały autobusami szynowymi trasy zelektryfikowane. Czy to nie jest przypadkiem hipokryzja? Warunki przetargów zlikwidowały też konkurencję na Pomorzu. Krytycznie krótki termin realizacji zamówienia wyeliminował konkurencję z PKM (choć tu akurat zwycięzcą przetargu została SKM, nie PR), wcześniej skutecznie, poprzez połączenie w przetargu zadań spalinowych i elektrycznych, pozbawiono Arrivy obsługi linii Malbork – granica województwa – Grudziądz.

W 2013 r. dotacje marszałków dla PR wynosiły 780 mln zł, czyli niemal równo dwukrotnie więcej niż w 2005 r. dotacje do pociągów osobowych dla ówczesnych PKP PR (385 mln zł). Praca eksploatacyjna PR zmniejszyła się w tym czasie o 23%. W tym samym czasie dotacja np. dla Kolei Mazowieckich wzrosła procentowo jeszcze więcej (o 142%), ale praca eksploatacyjna KM zwiększyła się w tym czasie o 35%. Nie wspominając już o tym, że skala inwestycji taborowych dokonywanych we własnym zakresie przez PR do tej pory była marginalna – przygniatająca większość działań w tym zakresie spoczywała na barkach marszałków.
Nie ma żadnego logicznego uzasadnienia, by połączenia Hajnówka – Czeremcha i Nysa – Brzeg obsługiwał ten sam przewoźnik. Wbrew pozorom, PR nie są również gwarantem sprawnego funkcjonowania kolei na „stykach” województw. Mogą nim być, ale nie muszą, bo jeśli marszałkowie chcą się porozumieć, to nawet przy spółce „wojewódzkiej” nie musi być to problem (przykładem – współpraca PR i KD na styku woj. dolnośląskiego i lubuskiego). Mitem są też opinie o tym, że przewagą PR nad innymi przewoźnikami są duże rezerwy taborowe. Nie tak dawne wyłączenie pomorskich autobusów szynowych Newagu przez UTK obaliło ten mit.

Worek bez dna czy autentyczna reforma?

Problem jest jeszcze inny. Nie ma żadnej gwarancji – a postawa związkowców, chcących sądownie delegalizować zarząd spółki i zarządy województw (!), tylko generuje w tym względzie wątpliwości – czy restrukturyzacja PR nie będzie wyłącznie wpompowaniem pieniędzy w coraz większy worek bez dna. Wśród protestujących jest wyraźny brak zrozumienia, że reforma PR powinna być nie tylko oddłużeniem i zwiększeniem finansowania z zewnątrz, aby utrzymać status quo, ale powinna być istotnym krokiem do przodu, polegającym m.in. na wdrożeniu zdecydowanych działań marketingowych i radykalnej (bo ona w PR wciąż kuleje) poprawie jakości obsługi klienta. Jaka jest szansa na wewnętrzną przemianę, skoro właśnie likwiduje się resztki konkurencji? Nie ma woli działań propasażerskich, jest tylko roszczeniowe: „daj”. Parafrazując legendarne słowa Kennedy’ego: „Nie pytaj co podatnicy mogą zrobić dla ciebie. Pytaj, co ty możesz zrobić dla nich”.