Potrzeby infrastruktury kolejowej: 4 tys. km nowych linii, separacja ruchu towarowego

– Myśląc o projektowaniu sieci transportowej, musimy myśleć przede wszystkim o tym, jakie cele ma ona realizować. Najważniejsza jest chyba szeroko rozumiana dostępność, ale trzeba się zastanowić, jak ją mierzyć i w jakich obszarach państwo powinno interweniować – mówił wczoraj podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa. Ocenił przy tym, że konieczne jest myślenie o projektowanej siatce docelowej w trzech kategoriach: połączeń ze stolicy do ośrodków regionalnych, pomiędzy ważniejszymi ośrodkami regionalnymi i połączeń wewnątrz regionów.

Radykalna zmiana spojrzenia na możliwość budowy nowych tras

Wskazywał na przykłady luk w sieci transportowej w każdym z tych obszarów. W pierwszym z nich najważniejszym wydaje się połączenie Warszawy z Wrocławiem (podczas gdy w linii prostej odległość pomiędzy tymi miastami to ok. 300 km, najszybsze połączenie ma przeszło 420 km długości). W zakresie połączeń międzyregionalnych nie ma logicznych połączeń Łodzi z Opolem czy Białegostoku z Olsztynem. Wewnątrz regionów wyraźnie odznacza się np. naokrężna trasa z Rzeszowa w stronę Sanoka i Krosna.

– Według naszych szacunków brakuje nam ok. 4 – 4,5 tys. km linii kolejowych w Polsce, by sieć kolejowa była spójna na poziomie centralnym, pomiędzy miastami wojewódzkimi i na poziomie powiatowym – ocenił Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Zwrócił on przy tym uwagę, że choć istniejące plany rządowe są wciąż niewystarczające względem potrzeb, mamy do czynienia z całkowitą zmianą paradygmatu mówienia o budowie infrastruktury dla kolei. – Jeszcze w okolicach roku 2012 mówiono, że budowa linii kolejowych jest droga i się nie opłaca – zauważył.

Potrzeba więcej uwagi poświęcić ruchowi towarowemu

Rafał Leszczyński, prezes KZN Bieżanów, ocenił przy tym, że dla rozwoju polskiej sieci kolejowej bardzo ważna jest separacja ruchu towarowego od pasażerskiego. – Im bardziej promujemy dany rodzaj transportu, tym bardziej on się rozwija. To widać, bo ludzie wrócili do pociągów, ale w zakresie przewozu towarów pozostały wąskie gardła – argumentował. Dodał przy tym, że tworząc szybki i wydajny system transportu ładunków, zwiększamy konkurencyjność każdej firmy z danego obszaru.

Plany kolejowe w ramach CPK realne w perspektywie roku 2040

– 300 milionów pasażerów to jeszcze nie renesans kolei! To powinien być przyczółek, punkt wyjścia do dalszego odzyskiwania pasażerów – stwierdził natomiast Piotr Malepszak, prezes zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. Przypomniał on, że w latach 80. zeszłego stulecia kolej woziła rocznie ponad miliard podróżnych. Stwierdził także, że plany dotyczące tzw. komponentu kolejowego CPK obejmujące budowę ok. 1600 km nowych linii kolejowych są realne w kontekście roku 2040.

– Już teraz współpracujemy ze spółką CPK i uzgadniamy sprawy dotyczące odcinków, które będą dobudowywane (przez CPK i przez nas) – mówił natomiast Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych. Dodał, że linie projektowane w ramach planów stworzenia portu nie są jedynymi niezbędnymi ciągami komunikacyjnymi. Ocenił, że nowa trasa powinna biec np. z Warszawy do Poznania, bo magistrala E20 powinna zostać przeznaczona wyłącznie dla przewoźników towarowych.