Infrastruktura

Podsumowanie: Guzki guzkom na kolei nierówne

Dalej

Wstecz

Partnerzy działu

Autor:

Witold Urbanowicz , 16 maja 2011

Data publikacji:

16-05-2011

Tagi:

Guzki, Metro Warszawskie

Tagi geolokalizacji:

Polska

Źródło:

Witold Urbanowicz , 16 maja 2011

Podziel się ze znajomymi:

INFRASTRUKTURA

Podsumowanie: Guzki guzkom na kolei nierówne

Modernizowane bądź budowane perony powinny być wyposażone w oznakowanie dotykowe (guzki) dla osób niewidomych. W związku z brakiem przepisów krajowych stosowane rozwiązania na kolei nie są jednolite, co jest niekorzystne dla osób z dysfunkcjami wzroku. Tematem zajmowaliśmy się już kilkukrotnie. Pora na podsumowanie.

Obowiązek wprowadzenia oznakowania dotykowego wynika z Decyzji Komisji Europejskiej dot. technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. Zgodnie z nią „granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi znakami ostrzegawczymi. Oznaczenia dotykowe będą zgodne z przepisami krajowymi”. Do tej pory Ministerstwo Infrastruktury opracowało jedynie normy oznakowania dla metra, dla kolei nadal nie ma przepisów w tym zakresie.
Jak przekonuje MI, obowiązek oznakowania dotyczy wszystkich modernizowanych i budowanych stacji po wejściu w życie tej decyzji, czyli po 1 lipca 2008 r. Nie ma terminów na dostosowanie istniejących stacji.
O zabezpieczeniach i guzkach stało się głośno we wrześniu 2008 r., kiedy to niewidomy student Filip Zagończyk wpadł pod nadjeżdżający pociąg na stacji metra Centrum. Metro Warszawskie, w wyniku zdarzenia, zostało poddane silnej presji społecznej i medialnej w związku z brakiem zabezpieczeń. Spółka stała na stanowisku, że wprowadzenie oznakowania nie jest możliwe z uwagi na brak przepisów i konieczność przetestowania różnych rozwiązań.
W styczniu 2009 r. Metro wystąpiło do Ministerstwa z propozycją opracowania norm oznakowania dotykowego dla obiektów infrastrukturalnych. W maju 2009 r. przy akceptacji MI rozpoczęły się wspólne testy oznakowań na stacjach metra oraz na Dworcu Centralnym, prowadzone pod nadzorem CNTK. W lipcu 2009 r. podsumowanie testów z gotowym projektem rozwiązań zostało przedłożone Ministerstwu.
MI uznało, że brak jest prawnych podstaw dla wydania rozporządzenia dotyczącego tylko i wyłącznie przystosowania obiektów infrastrukturalnych dla osób niepełnosprawnych. Z dalszych prac wyłączono kolej, a wytyczne dla metra znalazły się w opracowywanym ogólnym rozporządzeniu o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle metra i ich usytuowanie (do tej pory nie było takich regulacji dla metra). Na początku marca 2011 r. zakończył się krajowy etap prac nad rozporządzeniem i zostało one przesłane do notyfikacji Komisji Europejskiej.
Zgodnie z rozporządzeniem dla metra, jeden żółty pas musi znajdować się na krawędzi peronu, zaś drugi w odległości 60 cm od krawędzi. Pas wypukłych guzków, oznaczający bezpieczną strefę zatrzymania dla niewidomych, zlokalizowany będzie w odległości min. 65 cm od krawędzi. 10 maja 2011 r. Metro podpisało umowę na oznakowanie wszystkich peronów i schodów. Całość zamówienia powinna zostać zrealizowana do końca września br.
Guzki zaczęły się pojawiać na przystankach wzdłuż inwestycji PKP PLK, np. linia E65 Warszawa – Gdańsk. Oznakowanie dotykowe jest integralną częścią czerwonych płyt kładzionych na krawędziach peronów i przyjęło formę białej linii z wypustkami, tradycyjnie oznaczającej linię ostrzegawczą. Szerokość pasa z guzkami jest zatem niewielka.
Rozwiązania stosowane przez PLK są niezgodne z wewnętrznymi standardami dot. budowy i modernizacji linii kolejowych, opracowanymi przez CNTK, w których można przeczytać: „Linia ostrzegawcza wchodzi w skład strefy zagrożenia. Poza strefą zagrożenia może znajdować się dodatkowy pas ostrzegawczy dla osób niewidomych lub niedowidzących”.
Pas metalowych guzków o szerokości ok. 400 mm, taki sam, jak w metrze, pojawił się też na zmodernizowanych peronach dworca Warszawa Centralnego, inwestycji prowadzonej przez PKP S.A. Różni się tylko umiejscowieniem – guzki pojawiły się w strefie zagrożenia (pasie bezpieczeństwa) i kończą się przed naklejoną na peronie żółtą linią ostrzegawczą. Efekt jest taki, że te same guzki na peronie metra będą wyznaczać bezpieczną strefę zatrzymania dla niewidomego („tu można przebywać”), natomiast na Dworcu Centralnym miejsce, w którym osoba z dysfunkcją wzroku zdecydowanie już nie powinna przebywać.
O umiejscowieniu guzków na Centralnym oraz różnorodności ich rozmieszczenia na kolei negatywnie wypowiada się środowisko osób niewidomych. – Stosowanie różnych oznaczeń jest bardzo niekorzystne w orientacji osób niewidomych w przestrzeni, które nie wiedzą, czego mogą się spodziewać w danym terenie – mówią przedstawiciele Polskiego Związku Niewidomych.
Jak przekonuje PKP S.A., o rozmieszczeniu guzków zadecydowała specyfika dworca – perony są węższe niż w metrze. Oddalenie oznakowania od krawędzi spowodowałoby, że byłoby ono zbyt blisko stojących na peronie słupów, co mogłoby być niebezpieczne dla podróżnych.
PKP S.A. zapowiada, że w trosce o osoby niepełnosprawne na modernizowanych bądź budowanych obiektach znajdą się wszelkie udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. Jednocześnie przedstawiciele PKP S.A. nie są w stanie powiedzieć jak oznaczone będą inne modernizowane dworce kolejowe. Zdaniem Łukasza Kurpiewskiego, rzecznika PKP, brak jednolitych oznaczeń na kolei świadczy o potrzebie istnienia jednej spółki integrującej zarządzanie całością infrastruktury dworcowej.
Pracownicy Ministerstwa skontrolowali oznakowanie na Dworcu Centralnym i stwierdzili, że „jedna z krawędzi pasa oznakowania dotykowego jest zgodna z granicą strefy zagrożenia” (o czym mówi decyzja KE). Jednocześnie MI podtrzymuje argument o zbyt wąskich peronach. Ponadto, zdaniem MI, różnice w umieszczeniu guzków wynikają z różnic w korzystaniu przez pasażerów z peronów metra i kolei dalekobieżnej – na dworcu pasażerowie przemieszczają się wzdłuż pociągu w poszukiwaniu właściwego sektora i wagonu. Zbyt duży odstęp między krawędzią a oznakowaniem fakturalnym spowodowałoby, że pasażerowie poruszaliby się po tym wąskim pasie, omijając intuicyjnie wypukły pas guzków. Mogłoby to grozić wpadnięciem w szczelinę między pociągiem a peronem.
Zdaniem MI różnice w oznakowaniu wynikają z ogólnego sformułowania problemu w decyzji KE i braku przepisów krajowych (do których ta decyzja właśnie się odwołuje). Obecnie to do zadań projektanta należy przyjęcie rozwiązań, które według jego wiedzy najlepiej odpowiadają funkcji obiektu i spełniają ogólny warunek przystosowania dla niepełnosprawnych, wynikający z Prawa budowlanego.
MI przekonuje, że standardy oznaczeń mogą być zawarte tylko w ogólnych przepisach techniczno-budowlanych obowiązujących przy projektowaniu i budowie obiektów kolejowych. Wymaga to szeregu uzgodnień i konsultacji oraz uwzględnienia specyfiki różnych rodzajów kolei. Można zatem spodziewać się, że standardy oznakowania dotykowego dla kolei zostaną opracowane nieprędko.