Zmodernizowane perony Wrocławia Głównego wprowadziły jeszcze inny, zupełnie odmienny standard oznakowania dotykowego. Na niebezpieczeństwa wynikające z tej kolejowej różnorodności zwracają uwagę specjaliści zajmujący się oznakowaniem dotykowym oraz przystosowaniem obiektów dla niewidomych. – Decydenci tworzą nowy zbiór barier architektonicznych. Należy to czym prędzej zakończyć – mówi Janusz Poliński z Instytutu Kolejnictwa.
Na stronach miesięcznika i portalu Rynek Kolejowy zajmowaliśmy się tematem oznakowania dotykowego na stacjach metra oraz dworcach kolejowych już niejednokrotnie. W poniedziałek pisaliśmy o nowych oznakowaniach na wyremontowanym peronie dworca Wrocław Główny. Jest to kolejny, zupełnie odmienny wzór oznakowania dotykowego, jaki spotkać można na modernizowanych dworcach. O przyczyny tej różnorodności zapytaliśmy specjalistów Instytutu Kolejnictwa (d. CNTK).
Zdaniem dr. inż. Janusza Polińskiego są dwa zasadnicze problemy związane z różnym oznakowaniem na polskich dworcach. – Pierwszym jest źródło bałaganu. Jest ono związane z chaotycznym i nieprecyzyjnym prawem. Trzeba pamiętać, że techniczna specyfikacja interoperacyjności PRM obowiązująca od 2008 roku, w odniesieniu do oznaczeń dotykowych dla osób niewidomych, jednoznacznie odsyła do przepisów krajowych – mówi Poliński. Do tej pory jednak nie wydano przepisów, które regulowałyby kwestię oznakowań peronów kolejowych, choć przepisy określają precyzyjnie wymiary strefy bezpieczeństwa, jej przeznaczenia i oznaczeń. – Drugim jest efekt bałaganu, który przekłada się na lekceważenie społeczności osób niewidomych. Objawia się ono zmuszaniem osób niewidomych do kojarzenia różnych form znaków ostrzegających przed niebezpieczeństwem z miejscem położenia obiektu. Decydenci tworzą zatem nowy zbiór barier architektonicznych XXI wieku, powstających tym razem podczas dostosowywania obiektów dla osób niepełnosprawnych. Ten proceder należy czym prędzej zakończyć – przekonuje Janusz Poliński.
Nie wyczerpuje to jednak listy problemów. – Na to wszystko nakłada się brak znajomości obowiązujących przepisów zarówno po stronie projektantów, jak i zamawiających, co w efekcie prowadzi do tworzenia infrastruktury będącej źródłem nowych zagrożeń bezpieczeństwa. Proszę zauważyć, że na niewłaściwe oznakowania są wydatkowane dodatkowe pieniądze, a sam obiekt zostanie po modernizacji odhaczony jako w pełni dostosowany dla osób niepełnosprawnych – mówi Poliński. – Pragnę przy tym podkreślić, że estetyka obiektu czy styl architektoniczny nie mogą stać się źródłem ograniczania bezpieczeństwa przestrzeni publicznej. Nie o współgranie rodzaju oznaczeń dotykowych ze stylem architektonicznym dworca tu powinno chodzić, a szerszą wiedzę o celach tego co się projektuje i po co. W projektowaniu uniwersalnym, gdzie pierwszoplanowym jest człowiek, współgranie ze stylem architektury powinno być wtórne. Zastąpienie elementów dotykowych elementami prowadzącymi na pewno nie jest poprawą estetyki, lecz brakiem wiedzy – twierdzi dr inż. Poliński.
– Jeszcze dwa-trzy lata temu nie było wielu dokumentów typu TSI-PRM, Standardy PKP PLK SA itp. Wiedza z zakresu poruszanej problematyki systematycznie się rozwija, np. dzięki realizacji wymagań niewidomych w Metrze Warszawskim. Stąd też zamawiający powinni przykładać znacznie więcej wysiłków co do konieczności nanoszenia poprawek i uwzględniania logicznych potrzeb ujednolicania realizowanych rozwiązań, a nie mnożenia ich różnorodności, czego nowym przykładem jest Wrocław Główny – przekonuje Janusz Poliński. Jego zdaniem wspomniane problemy świadczą o potrzebie stworzenia aktu regulującego jednoznacznie sposób oznaczenia dla osób niewidomych wszystkich niebezpiecznych miejsc przestrzeni publicznej związanej z transportem, bez względu na rodzaj gałęzi.
Zapisz się do newslettera:
