PKP PLK o priorytetach: Poznań, Warszawa czy linia 203 i „Węglówka”

Maszyna inwestycyjna PKP PLK się nie zatrzymuje a spółka prowadzi rekordowy w swojej historii program inwestycyjny. PLK ma bowiem do wydania ponad 50 mld złotych w ramach nadchodzących zadań. Jednym z nich będzie przebudowa Warszawy Wschodniej, która jak wiemy, rozpocznie się później niż zakładano. Poza tym przed spółką kolejne duże zadania, które będą musiały być realizowane w ramach nowej perspektywy unijnej. Rozmawiamy o nich z członkiem zarządu PKP PLK, Marcinem Mochockim.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: Trwają prace projektowe związane z przebudową całego węzła kolejowego w Poznaniu. Na jakim etapie znajduje się obecnie to przedsięwzięcie?

Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. realizacji inwestycji: Prace w Poznaniu prowadzone są równolegle w dwóch obszarach. Pierwszy obejmuje projektowanie modernizacji i rozbudowy całego węzła kolejowego. Zakończyliśmy już opracowywanie koncepcji programowo-przestrzennych i znajdujemy się na końcowym etapie uzgodnień dotyczących docelowego kształtu infrastruktury kolejowej oraz układu linii w Poznaniu.

Drugi obszar dotyczy nowego dworca kolejowego. Wspólnie z miastem Poznań ogłosiliśmy właśnie przetarg na opracowanie jego koncepcji.

Skoro trwają prace projektowe, a równolegle rozpoczyna się proces przygotowania koncepcji nowego dworca, kiedy można spodziewać się przetargów na roboty budowlane?

Jest to złożona kwestia. Projekt musi osiągnąć odpowiedni poziom dojrzałości instytucjonalnej, co oznacza przede wszystkim uzyskanie wszystkich niezbędnych decyzji i pozwoleń administracyjnych umożliwiających rozpoczęcie budowy. W przypadku poznańskiego węzła kolejowego zakładamy, że projekt osiągnie ten etap pod koniec 2028 roku.

Taki harmonogram teoretycznie dobrze wpisuje się w początek nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej i przewidywaną dostępność środków z tego okresu. Ma to zasadnicze znaczenie, ponieważ bez dofinansowania unijnego kompleksowa przebudowa całego węzła byłaby niemożliwa. Podobnie jak w przypadku innych dużych inwestycji węzłowych, przedsięwzięcie to wymaga znacznych nakładów finansowych oraz odpowiednio skonstruowanego modelu finansowania.

Kluczowe znaczenie będzie miało zatem ostateczne ukształtowanie nowej perspektywy finansowej UE. Obecnie nie znamy jeszcze wielu szczegółów dotyczących przyszłego podziału środków. Nie wiadomo, jakie kwoty zostaną przeznaczone na transport w Polsce, jaka część przypadnie kolei ani jakimi środkami będzie mogła dysponować PKP PLK. Należy również uwzględnić fakt, że w kolejnych latach PLK nie będzie już jedynym dużym zarządcą infrastruktury kolejowej ubiegającym się o środki unijne. Zakładamy bowiem, że spółka Port Polska będzie stopniowo intensyfikowała prace związane z budową linii kolei dużych prędkości, określanej jako linia Y. Oznacza to, że o finansowanie infrastruktury kolejowej będą konkurowały dwa podmioty.

Wyzwaniem pozostaje także przewidywany termin dostępności środków z nowej perspektywy, który może przypaść dopiero na 2029 rok. Dlatego prowadzimy rozmowy dotyczące stworzenia mechanizmu prefinansowania przyszłych środków unijnych. Dysponujemy bowiem kilkoma projektami, które są zasadniczo gotowe do realizacji i mogłyby przejść do etapu postępowań przetargowych, gdyby udało się zapewnić odpowiednią formę promesy przyszłego finansowania unijnego. Podobny mechanizm zastosowano w przypadku prefinansowania projektów realizowanych w ramach Krajowego Planu Odbudowy.

Uważamy, że takie rozwiązanie jest niezbędne, aby utrzymać tempo przygotowywania i ogłaszania kolejnych postępowań przetargowych oraz realizacji inwestycji.

Wspomniał Pan o projektach przygotowanych do realizacji w ramach nowej perspektywy finansowej UE. Czy po uzyskaniu wszystkich niezbędnych zgód administracyjnych przebudowa poznańskiego węzła nadal będzie jednym z priorytetów PKP PLK?

Poznański węzeł kolejowy niewątpliwie należy do najważniejszych przedsięwzięć planowanych w nowej perspektywie finansowej. Charakter tych prac, podobnie jak w przypadku innych dużych węzłów kolejowych, oznacza jednak, że będzie to inwestycja bardzo kosztowna.

Jest to jeden z kluczowych projektów z punktu widzenia krajowego systemu transportowego, ponieważ wiąże się z wprowadzeniem do Poznania linii kolei dużych prędkości. Znaczenie tego przedsięwzięcia nie budzi zatem wątpliwości.

Dopóki jednak nie znamy ostatecznego modelu finansowania i nie wiemy, jaką część środków dostępnych dla PKP PLK musiałaby pochłonąć ta inwestycja, trudno określić ostateczną listę projektów przeznaczonych do realizacji w nowej perspektywie. Należy brać pod uwagę między innymi scenariusz, w którym przebudowa poznańskiego węzła wymagałaby zaangażowania nawet połowy dostępnego budżetu.

Jakie inne projekty PKP PLK mogą być gotowe do realizacji w ramach nowej perspektywy finansowej UE?

Oprócz poznańskiego węzła kolejowego przygotowujemy dokumentację dla środkowego odcinka warszawskiej linii średnicowej oraz inwestycji w obrębie wrocławskiego węzła kolejowego. Mamy również projekty dotyczące poszczególnych linii kolejowych, dla których dokumentacja projektowa będzie gotowa do rozpoczęcia postępowań przetargowych na roboty budowlane.

Jednym z nich jest dalsza modernizacja magistrali węglowej, czyli linii kolejowej nr 131, na odcinku od Karsznic do Kalet. Jest to ważna inwestycja, ponieważ magistrala węglowa pozostaje linią o największym natężeniu ruchu towarowego w Polsce, obsługującą dziesiątki pociągów każdego dnia.

Kończymy również przygotowywanie dokumentacji dla linii kolejowej nr 203 na odcinku Tczew–Czersk. Linia ta ma istotne znaczenie dla zapewnienia sprawnego połączenia polskich portów z pozostałą częścią kraju. Planujemy jej elektryfikację i kompleksową modernizację.

Realizacja tego zadania jest także niezbędna z perspektywy przyszłej modernizacji linii nr 131 na odcinku Maksymilianowo–Tczew. Również ten fragment infrastruktury stopniowo osiąga etap, na którym przeprowadzenie modernizacji staje się konieczne.

Jakie są plany dotyczące dalszej modernizacji i rozbudowy linii kolejowej nr 202 oraz całego korytarza ze Słupska do Szczecina, zarówno przez Kołobrzeg, jak i przez Łobez?

W bieżącym roku planujemy zakończyć inwestycję na stacji Słupsk, która zostanie przygotowana do budowy dwutorowego szlaku kolejowego w kierunku zachodnim, prowadzącego do Koszalina i Szczecina.
Zakończyliśmy również studium wykonalności dotyczące całego korytarza kolejowego ze Słupska do Szczecina. Uwzględniono w nim między innymi budowę przelotowego odcinka linii w rejonie lotniska w Goleniowie.

Wiemy, że kompleksowa modernizacja tego korytarza, obejmującego linie kolejowe nr 202 i 402, będzie kosztowała wiele miliardów złotych, a prawdopodobnie nawet kilkanaście miliardów. Mamy zatem świadomość, że nie będziemy dysponowali środkami pozwalającymi na jednoczesną realizację całego przedsięwzięcia.

Z tego względu zdecydowaliśmy o podziale inwestycji na odcinki realizacyjne, które będą kolejno projektowane, począwszy od fragmentów o największym znaczeniu dla funkcjonowania całej sieci kolejowej.
W pierwszej kolejności planujemy ogłosić przetarg na zaprojektowanie modernizacji i elektryfikacji linii kolejowej nr 402 na odcinku Goleniów–Kołobrzeg. Postępowanie ma zostać ogłoszone w pierwszych miesiącach przyszłego roku.

Następnie będziemy stopniowo przygotowywać dokumentację dla kolejnych odcinków. Zakładam, że pełny, zmodernizowany korytarz kolejowy na tej trasie będzie dostępny pod koniec lat 30. XXI wieku. Nie podjęliśmy jeszcze decyzji, który odcinek zostanie zmodernizowany w drugiej kolejności. Ustalenia w tej sprawie pozostają przed nami.

Wspomniał Pan, że przebudowa stacji Słupsk ma zostać zakończona w tym roku. Jak przebiegają prace na odcinku między Słupskiem a Lęborkiem?

Zakończenie inwestycji na stacji Słupsk planujemy jeszcze w tym roku. Największe wyzwania techniczne wiązały się z przebudową wiaduktu kolejowego, pod którym przebiega jedna z głównych dróg miejskich. Obecnie finalizujemy również prace związane z peronami. Planujemy, że zmodernizowana stacja zostanie oddana do użytku pod koniec roku, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy.

Na odcinku Słupsk–Lębork funkcjonują już dwa w pełni dwutorowe fragmenty linii kolejowej nr 202. Wraz z wejściem w życie grudniowego rozkładu jazdy planujemy oddać do użytku trzeci dwutorowy odcinek, obejmujący fragment od Jezierzyc do Słupska. Po zakończeniu tych prac na całym modernizowanym odcinku pozostaną już tylko dwa fragmenty jednotorowe.

Uruchomienie odcinka dwutorowego od Jezierzyc powinno znacząco poprawić bieżące funkcjonowanie trasy, której modernizacja stanowiła dotychczas duże wyzwanie zarówno dla przewoźników, jak i pasażerów.
Realizacja tej inwestycji jest szczególnie skomplikowana ze względu na konstrukcję głowic wielu stacji. W niektórych miejscach przebiegają one przez obiekty inżynieryjne, których nie można całkowicie zamknąć, ponieważ uniemożliwiłoby to mieszkańcom korzystanie z jednych z nielicznych przepraw przez linię kolejową.

Konieczne było zatem wyznaczenie w kilku lokalizacjach stosunkowo długich objazdów, aby zapewnić dostęp do obiektów i umożliwić prowadzenie robót. Podsumowując, należy stwierdzić, że o ile nie wystąpią ponownie wyjątkowo trudne i długotrwałe warunki zimowe, nie przewidujemy obecnie istotnych zagrożeń dla terminowego zakończenia tego zadania w przyszłym roku.