PKP PLK: 58 mld złotych do wydania

PKP PLK cały czas ogłaszają nowe postępowania na realizację robót budowlanych na kolejnych odcinkach zarządzanej przez siebie sieci kolejowej. Spółka jest w świetnym momencie swojej historii i realizuje szereg naprawdę dużych zadań – takich jak rozbudowa linii 202 o drugi tor od Gdyni do Słupka, elektryfikacja i rozbudowa linii 201 od Gdyni do Bydgoszczy, a także budowa zupełnie nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko. Do tego PLK realizują szereg zadań z Krajowego Planu Odbudowy. O tym, jak wygląda cały ten proces inwestycyjny w liczbach, rozmawiamy z członkiem zarządu PKP PLK Marcinem Mochockim. 

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Jak wygląda skala ogłoszonych przez PKP PLK postępowań przetargowych na koniec lipca 2026 r.?

Marcin Mochocki, dyrektor, członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji: Od jakiegoś czasu mierzymy wskaźnik tego, ile pieniędzy pozostaje do wydatkowania na dany dzień, w którym go sprawdzamy. Na tę liczbę składają się środki, które pozostały nam do wydania w ramach umów już podpisanych, a także kwoty z przetargów, które zostały już co najmniej ogłoszone. Na koniec maja 2026 roku wskaźnik ten miał więc wartość 58 mld złotych, co jest absolutnym rekordem w historii PLK SA. To jest po prostu kwota, którą my jako PLK wydamy w kolejnych miesiącach i latach na infrastrukturę kolejową w Polsce. Warto zaznaczyć, że nie mówimy tu o mglistych planach, czy przetargach, które może ogłosimy za rok lub dwa, lecz wyłącznie o środkach pozostałych do wydatkowania w zawartych już umowach lub zabezpieczonych na potrzeby trwających już postępowań. Opisywany przeze mnie wskaźnik mierzymy i aktualizujemy co miesiąc.

Co miesiąc patrzymy więc na to, ile środków finansowych pozostało nam jeszcze do wydania z każdej umowy. Na przykład jeśli mamy kontrakt na 2 mld złotych, a wydaliśmy już z tego 1,9 mld, to do wskaźnika bierzemy tylko kwotę 100 mln zł. Jeśli chodzi z kolei o przetargi już ogłoszone, to bierzemy albo wartości szacunkowe, albo też wartość najkorzystniejszej oferty, jeśli jesteśmy już na takim etapie postępowania. Tak więc wskaźnik ten pokazuje nam realne pieniądze, które wydamy na polskim rynku kolejowym w ciągu kilku najbliższych lat. Naszym zdaniem lepiej oddaje to skalę tego, co robimy, i jest bardziej adekwatny niż liczba podpisanych umów czy to, ile przetargów już ogłosiliśmy.

Oczywiście kwota tego wskaźnika zmienia się dynamicznie co miesiąc, bo przecież co miesiąc realizujemy jako PLK ogromne nakłady finansowe. Przykładowo: tegoroczny maj był jednym z lepszych miesięcy w skali ostatnich lat, bowiem przekroczyliśmy w nim kwotę 1,5 mld zł nakładów. Po sześciu miesiącach tego roku jesteśmy na około 45% realizacji naszego planu inwestycyjnego, co też jest rekordem. Zwykle w historii na tym etapie roku byliśmy na poziomie 25-30% planu inwestycyjnego. Jednocześnie jesteśmy w planie – i to mimo zimy oraz innych zakłóceń, a także mimo dużych zawirowań na rynku wykonawczym, spowodowanych tym, że jesteśmy na finale projektów KPO, które będziemy kończyć do sierpnia 2026 roku. Na polskim rynku wykonawczym jest naprawdę wiele wąskich gardeł – czy to w dostępności wybranych urządzeń, czy to w dostępności specjalistycznych ekip do prac w danych branżach.

Mimo wyzwań utrzymujemy rekordowe tempo realizacji planu inwestycyjnego w danym roku. To też jest bardzo ważne – realizujemy te inwestycje szybko i sprawnie nie dlatego, że jest ich mało, ale robimy to mimo tego, że mamy rekordową liczbę zadań i środków do wydania na całej sieci PLK.

Wspomniał Pan o 45% planu inwestycyjnego. Jak rozumiem, chodzi o plan tylko na ten rok?

Tak – mówimy tu o 45% planu inwestycyjnego na 2026 r., którego wartość wynosi około 15 mld zł dla całej spółki. Jako Centrum Realizacji Inwestycji odpowiadamy za zdecydowaną większość tego planu, z czego głównym komponentem w tym roku jest KPO.

Z KPO związany jest termin rozliczenia projektów, który mija w sierpniu tego roku. Czy jako PLK skończycie wszystkie działania i będziecie je w stanie rozliczyć bez konieczności dokładania własnych środków, aby to ukończyć?

Nie planujemy dokładać środków własnych jako takich, natomiast sam mechanizm ostatecznego rozliczenia KPO nie jest jeszcze ostatecznie zamknięty i jest przedmiotem ciągłych rozmów pomiędzy CUPT, Ministerstwem Finansów, Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Komisją Europejską. Dlatego w tym momencie bardzo trudno szczegółowo spekulować na temat tego, czy gdzieś struktura finansowania będzie ulegać jakiejś korekcie z potencjalnie większym wykorzystaniem naszych środków, czy też pojawią się jeszcze jakieś środki niekwalifikowane, bo te zasady są wciąż płynne. I takie pozostaną aż do momentu rozliczenia mierników czy danych kamieni milowych przez Komisję Europejską, co będzie odbywało się do końca 2026 roku, dopiero wtedy z większą pewnością będzie można powiedzieć o ostatecznym ukształtowaniu wydatków kwalifikowanych i niekwalifikowanych.

To, co mogę powiedzieć z pewnością – to fakt, że Polskie Linie Kolejowe te kamienie milowe, które w KPO są przypisane do naszej spółki, mają w większości zrealizowane oraz potwierdzone odpowiednymi protokołami kontraktowymi. Z początkiem sierpnia będziemy mieli już absolutny komplet kamieni milowych. Tak wiec pod kątem rozliczenia się z tego, co jest tak naprawdę najważniejszym elementem rozliczenia KPO, a więc nie realizacja poszczególnego projektu, tylko dostarczenia określonego wskaźnika w kamieniu milowym, PLK zrealizują w komplecie to, co jest powinnością spółki.

Skoro rozliczenie projektów będzie następowało na podstawie rozliczenia kamienia milowego, a nie zakończenia inwestycji – czy oznacza to, że nie wszystkie zadania zakończą się do sierpnia bieżącego roku?

Myślę, że efekty eksploatacyjne realizowanych z KPO inwestycji w 95% będą wykorzystywane od nowego rozkładu jazdy w grudniu bieżącego roku. Z drugiej strony na pewno będzie też tak, że w ramach prac z KPO będą również takie obiekty, dość skomplikowane technologicznie, których procedura ukończenia budowy oraz odbiorowa może potrwać po prostu nieco dłużej i nie będą jeszcze gotowe na grudniowy rozkład jazdy.

Przypomnijmy, jaką kwotę środków z KPO dostała PKP PLK?

Jest to około 11 miliardów złotych.

Czy PKP PLK mają już gotową listę linii kolejowych, jakie mają zostać w kolejnych latach po prostu zelektryfikowane?

Kompleksowa lista większego programu elektryfikacji nie ma jeszcze finalnego charakteru i nie została jeszcze przez nas przyjęta jako dokument czy mapa tego, gdzie będziemy elektryfikować w kolejnych latach. Opracowanie dokumentu  trwa, ale nie jest  tajemnicą, że patrzymy na odcinki linii, co do których o elektryfikacji mówi się nawet nie od lat, ale od dekad. Są takie projekty, które są już w realizacji, przynajmniej na etapie przetargu, jak choćby linie: 408 i 409 do granicy z Niemcami. Są też takie odcinki, które naszym zdaniem bezwzględnie należy elektryfikować. Tutaj mam na myśli odcinek Sokółka – Suwałki, a więc linia 40, czy też odcinek linii 27 między Nasielskiem a Płońskiem, tak żeby Płońsk, który jest ważnym ośrodkiem miejskim województwa mazowieckiego był wpięty w dobry sposób do siatki aglomeracyjnej i regionalnej obsługiwanej przez Koleje Mazowieckie.

Są wreszcie takie odcinki, które są po prostu wyraźnymi lukami elektryfikacyjnymi, jak odcinek przy Węglińcu czy elektryfikacja linii 14 w kierunku zachodnim, żeby też stworzyć na niej kolejny zelektryfikowany korytarz w relacji wschód – zachód. Szykujemy się też, co jest częścią naszych programów inwestycyjnych, do takich rzeczy, jak trasa Ełk – granica państwa, gdzie powstanie zupełnie nowy zelektryfikowany ciąg. To wreszcie elektryfikacja wszystkich linii przeznaczonych do usługi elektrowni jądrowej, gdzie mamy też pozyskane już przynajmniej dla części odcinków warunki przyłączenia i podpisane umowy przyłączeniowe. Pośrednim beneficjentem będzie chociażby Łeba, gdzie powstanie ciąg od Lęborka do tej nadmorskiej miejscowości.

Czy w takim razie będziecie też chcieli zelektryfikować odcinek od Lęborka przez Sierakowice do Kartuz?

Co do zasady wszystkie inwestycje, które realizujemy z programu PEJ, w swoim stanie docelowym powinny mieć charakter zelektryfikowany. Mamy świadomość, że linia 229 Sierakowice – Lębork – Kartuzy nie jest kręgosłupem transportowym województwa, ale trzeba pamiętać, że linia 202 pomiędzy Gdynią a Lęborkiem jeszcze przez wiele lat będzie w modernizacji. Dlatego docelowo osiągnięcie spójności sieci trakcyjnej w tym rejonie Polski będzie ważne i potrzebne.

Na pewno będziemy też patrzeć na całą linię 213 od Redy na Hel. Już dziś widać, że priorytetem powinien być dla nas odcinek Reda – Władysławowo. Ta linia, oprócz znaczenia pasażerskiego, nabierze poważnego znaczenia towarowego w związku z planami województwa i KGHM (budowa kopalni polihalitu).