Stukilometrowy tunel kolejowy pod Zatoką Fińską może połączyć Finlandię z europejską siecią kolejową i doprowadzić do powstania nowego obszaru metropolitalnego. Przedsięwzięciem interesuje się kapitał chiński. Ambitna inwestycja ma powstać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego z udziałem kapitału chińskiego, jednak jej pomysłodawcy liczą także na dofinansowanie z funduszy europejskich.
China Railway International Group, China Railway Engineering Company, China Communications Construction Company i również chińska spółka Touchstone Capital Partners jako partner finansujący podpisały protokół ustaleń z Finest Bay Area Development w sprawie budowy podmorskiego tunelu kolejowego Tallinn – Helsinki. Koszt śmiałej inwestycji jest szacowany na co najmniej 12,5 miliardów euro. W marcu bieżącego roku zarząd Finest Bay podpisał umowę z Touchstone o zabezpieczeniu finansowania w wysokości 15 mld euro. Wcześniej inny partner (ARJ Holding LLC) zagwarantował już 100 mln euro na prace przygotowawcze.
W lutym ubiegłego roku opublikowano studium wykonalności tunelu, a w styczniu bieżącego – raport o ocenie oddziaływania na środowisko. Ukończenie inwestycji jest nadal sprawą odległą: jej realizacja mogłaby rozpocząć się około 2025 r., a zakończyć – w 2040 r.
Stacje pod sztucznymi wyspami
Linia łącząca stolice obu państw bałtyckich ma mieć – jak podaje portal inzynieria.com – dwa tory i długość 102,7 km. Czyniłoby to planowany tunel (a właściwie – układ dwóch równoległych, jednotorowych tuneli z biegnącą między nimi nawą serwisową) najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Dla porównania – obecny rekordzista,
tunel bazowy św. Gotarda w szwajcarskich Alpach liczy 57 km długości, a Eurotunel pod Kanałem La Manche – 54 km.
Przygotowaniem koncepcji ma zająć się konsorcjum firm ÅF Pöyry i AINS. Na trasie tunelu zaplanowano cztery stację: początkową, końcową oraz dwie pośrednie, zlokalizowane pod sztucznymi wyspami o wymiarach 400 na 300 metrów, których usypanie na Zatoce Fińskiej planują inwestorzy. Dla potrzeb podmorskiej linii ma też powstać osobne zaplecze techniczne. Przebieg linii na odcinkach końcowych ma umożliwiać dojazd na lotniska w obu stolicach.
Fińska i estońska aglomeracje stołeczne są ze sobą silnie połączone gospodarczo, a ich mieszkańcy często podróżują między nimi zarówno w celach turystycznych, jak i zawodowych czy handlowych. Z komunikacji promowej Helsinki – Tallinn korzysta dziś ok. 9 milionów pasażerów rocznie. Pozwala to liczyć na duże zainteresowanie korzystaniem z przyszłej linii w tunelu i relatywnie szybki zwrot poniesionych kosztów. Przez tunel mogłyby kursować także pociągi z platformami do przewozu samochodów osobowych oraz ciężarówek lub ich naczep. Prognozy popytu sięgają nawet 13 milionów osób i przeszło pół miliona samochodów rocznie.
Z Helsinek przez Rail Baltica do Europy Zachodniej
Cel planowanej inwestycji to jednak nie tylko skrócenie czasu podróży między oboma państwami i ich stolicami. Dla Finlandii nowa linia będzie ogniwem łączącym ją poprzez magistralę Rail Baltica z całą europejską normalnotorową siecią kolejową (na sieci fińskiej, podobnie jak na Litwie, Łotwie i w Estonii, rozstaw szyn wynosi 1524 mm). Projekt będzie więc miał także znaczenie geopolityczne. Dalsze plany przewidują przedłużenie linii normalnotorowej na północ przez Tampere, Oulu i Rovaniemi aż do norweskiego Kirkenes nad Morzem Barentsa. To może stanowić krok w kierunku nowej wizji, zaprezentowanej przez Chiny w ubiegłym roku - Polarnego Jedwabnego Szlaku przez Morze Arktyczne.
Na razie rola kolei w transporcie osób i towarów między Finlandią a Estonią jest niewielka. Oba państwa nie mają granicy lądowej, a przejazd z jednego do drugiego pociągiem lub samochodem wymaga wjazdu na terytorium Rosji. Podróż promem jest natomiast czasochłonna (zajmuje ok. dwóch godzin), ponadto zdarza się odwoływanie rejsów z powodu pogody. Gdyby udało się uzyskać planowany czas przejazdu pociągiem rzędu pół godziny (wymagałoby to prędkości co najmniej 200 km/h) lub nawet nieco dłuższy, budowa tunelu diametralnie zmieniłaby strukturę modalną podróży między Tallinnem a Helsinkami. Same stolice zintegrowałyby się ze sobą jeszcze mocniej, niż dziś (w obiegu jest nawet popularna nazwa „Talsinki”), stając się w zasadzie duopolis.
Zapisz się do newslettera:
