Jaka przyszłość linii na Hel? Znamy dalsze plany PKP PLK

Niedawno PKP PLK podpisały umowę na projektowanie nowych mijanek i dobudowę fragmentu drugiego toru we Władysławowie na linii 213, łączącej Redę z Helem, a szerzej – Hel z Trójmiastem i resztą kraju. W ramach tego zadania zaprojektowane zostaną mijanki: Hel Bór oraz adaptacja przystanku Chałupy do funkcji mijanki. Ponadto we Władysławowie zostanie zaprojektowane poszerzenie peronu numer 1 oraz budowa peronu numer 2. Między Władysławowem a Władysławowem Port zostanie zaprojektowana budowa drugiego toru.

Nowe mijanki: Rytmiczny rozkład i integracja z autobusami

– Celem planowanej inwestycji jest przede wszystkim umożliwienie wprowadzenia korzystnego rozkładu jazdy, skrócenie długiego czasu planowych postojów na stacjach związanych z mijaniem się pociągów na jednotorowej linii nr 213 oraz zwiększenie odporności linii na zakłócenia w ruchu pociągów, a co za tym idzie – na zmiany w kursowaniu pociągów. Zasadniczym celem jest poprawa regularności kursowania pociągów. Należy zaznaczyć, że tylko w lipcu i sierpniu ubiegłego roku łączne opóźnienia pociągów wyniosły blisko 15 tys. min. Tym samym powyższe działanie jest kluczowe, aby uzyskać całoroczną stabilizację rozkładu jazdy – mówi nam Przemysław Zieliński z zespołu prasowego PKP PLK.

Jak dodaje, stabilizacja kolejowego rozkładu jazdy wpłynie też na możliwość systemowego powiązania pociągów i autobusów regionalnych na węzłach w Pucku i Władysławowie. – Powiązanie komunikacji kolejowej i autobusowej zwiększy zasięg oddziaływania systemu transportu publicznego w trakcie codziennych dojazdów mieszkańców powiatu puckiego do Trójmiasta – zauważa przedstawiciel PLK.

Aktualna przepustowość wyczerpana. Przyszła – w projektowaniu

Zarządca infrastruktury na tym etapie nie jest jeszcze w stanie odpowiedzieć na pytanie o dokładną przepustowość trasy po wykonaniu prac budowlanych, dla których właśnie zlecono projekt. Będzie to bowiem uzależnione od rozwiązań, jakie przyjmą i zastosują projektanci w ramach właśnie podpisanej umowy.

O tym zagadnieniu nieco więcej mówi nam jednak przedstawiciel organizatora regionalnych połączeń kolejowych, zastępca dyrektora ds. rozwoju i integracji transportu w urzędzie marszałkowskim województwa pomorskiego, Michał Tusk. – Zakres ogłoszony przez PLK jest ograniczony do budowy dwóch nowych mijanek i wydłużenia stacji we Władysławowie. Budowa mijanek podzieli szlaki o najdłuższych odbiegach na linii, co teoretycznie powinno umożliwiać wprowadzenie rozkładu cyklicznego, np. co 30 minut. Ostatecznie rozkład zależy od szeregu czynników, takich jak ruch pociągów dalekobieżnych czy przychylności zarządcy infrastruktury do rozkładu cyklicznego, a z tym jest różnie – mówi Tusk.

Już dziś przepustowość linii helskiej w sezonie wakacyjnym jest na wyczerpaniu. – UMWP nie może z powodu ograniczeń infrastruktury realizować pożądanej przez siebie częstotliwości pociągów. Dodatkowo problemem są krótkie perony o długości 125 metrów, które uniemożliwiają wprowadzenie dłuższych składów – co mogłoby być alternatywą dla zbyt małej częstotliwości – opisuje przedstawiciel województwa.

Pociągi mają pojechać o 18 minut szybciej. Pomorze bardziej liczy na jednolite czasy jazdy

Zwiększona przepustowość trasy, a co za tym idzie – większa płynność jazdy pociągów, wpłyną też na… przyspieszenie pociągów. – Po zakończeniu prac budowlanych przewiduje się skrócenie czasu przejazdu pociągów dalekobieżnych na trasie Reda – Hel o około 18 minut. Skrócenie czasu przejazdu będzie możliwe dzięki poprawie płynności ruchu, ograniczeniu czasu oczekiwania na mijanie się pociągów oraz zwiększeniu elastyczności w układaniu rozkładów jazdy. Efekty te będą szczególnie odczuwalne w sezonie letnim, kiedy linia obsługuje zwiększoną liczbę połączeń pasażerskich – zdradza nam Przemysław Zieliński.

Oznaczałoby to skrócenie czasu jazdy do około godziny dla najszybszych pociągów PKP Intercity w relacji Gdynia – Hel. Obecnie czas przejazdu każdej kategorii pociągu na tej trasie to… loteria. Dość powiedzieć, że w ubiegłe wakacje niektóre pociągi PKP Intercity pokonywały ten odcinek w czasie godziny i 19 minut – a flagowy, komercyjny Jantar w czasie aż godziny i 51 minut. Pokazuje to więc, z jak dużymi problemami z przepustowością mamy tutaj do czynienia.

Plany dotyczące skrócenia czasu jazdy studzi nieco przedstawiciel województwa pomorskiego. – Z naszych doświadczeń wynika, że często jest odwrotnie: dodatkowe mijanki oznaczają więcej krzyżowań, które przekładają się na dodatkowe długie postoje – co wynika z przyjętego sposobu układania rozkładu przez zarządcę. Docelowym rozwiązaniem powinien być cykliczny rozkład, o stałej, wysokiej częstotliwości ze sprawnie realizowanymi krzyżowaniami (z równoczesnymi wjazdami i wyjazdami oraz czasem postoju wynikającym z wymiany pasażerskiej, a nie arbitralnie wydłużanym ze względu na tradycyjne postrzeganie pracy służby ruchu jak przy urządzeniach mechanicznych). Obecnie czas jazdy pociągów regionalnych z Gdyni Gł. do Helu, które nie tracą czasu na przedłużone postoje wywołane krzyżowaniami, to 1 godz. 24 min. Liczymy na to, że dodatkowe mijanki pozwolą na zbliżenie się wszystkimi pociągami do tej wartości – opisuje Michał Tusk.

Projekt gotowy w 2028 roku. Prace budowlane z różnych środków

Zlecona właśnie dokumentacja projektowa będzie gotowa do 2028 roku. Wyzwaniem będzie jednak znalezienie środków finansowych na realizację prac budowlanych.

– W przypadku zapewnienia finansowania na prace budowlane w pierwszej kolejności zostanie wszczęty przetarg na roboty dla odcinka Władysławowo – Władysławowo Port, dla którego PLK SA uzyskało decyzję środowiskową. Powyższe wynika również z prowadzonych rozmów z Gminą Władysławowo w sprawie powiązania rozbudowywanego węzła przesiadkowego z peronami stacji Władysławowo oraz centrum miasta. Wszczęcie postępowania przetargowego dla odcinka Władysławowo Port – Hel uwarunkowane będzie m.in. od uzyskania decyzji środowiskowej – zauważa przedstawiciel PLK. Spółka planuje szukać zewnętrznych funduszy na to zadanie, przede wszystkim unijnych, choć same prace we Władysławowie mogłyby zostać sfinansowane z budżetu państwa.

– Obecnie prace budowlane, chociażby dla zakresu obejmującego odc. Władysławowo – Władysławowo Port, dla którego pozyskaliśmy decyzję środowiskową, planowane są do sfinansowania ze środków budżetowych. Jednocześnie aktywnie monitorujemy możliwości pozyskania zewnętrznych źródeł finansowania, w tym środków unijnych np. dedykowanych dla projektów regionalnych w perspektywie 2028-34. W przypadku pojawienia się odpowiednich programów wsparcia ze strony Unii Europejskiej będziemy dążyć do ich ewentualnego wykorzystania w realizacji zadania – deklaruje Przemysław Zieliński z PKP PLK.

Pewne jest, że budowa drugiego toru na krótkim odcinku, a także realizacja nowych mijanek, wymuszą zamknięcia torowe i wprowadzenie autobusów zastępczych. Wykluczone są natomiast całodobowe zamknięcia trasy w okresie letnim.

Przedstawiciela samorządu województwa zapytaliśmy również o to, czy planowane przez PLK prace sprawią, że region zwiększy ofertę przewozową na linii 213. – Obecnie poza sezonem letnim funkcjonuje 11 par pociągów z Gdyni do Helu i 1 z Gdyni do Władysławowa. Na tę chwilę oferta ta jest wystarczająca. Ewentualne zwiększenie oferty w sezonie letnim jest uzależnione od ostatecznych efektów prac PKP PLK i procesu układania RJ, w tym – pogodzenia interesów organizatora wojewódzkich przewozów kolejowych i innych przewoźników, przede wszystkim dalekobieżnych – mówi zastępca dyrektora ds. rozwoju i integracji transportu w UMWP.

Będzie projekt drugiego toru i elektryfikacji “aglomeracyjnego” odcinka. Są też dalsze kroki

Budowa nowych mijanek oraz kolejnego odcinka drugiego toru to jednak tylko pierwszy krok do poprawy przepustowości jednej z najbardziej obciążonych sezonowym ruchem kolejowym linii kolejowych w Polsce. Od lat trwają dyskusje o tym, czy i gdzie budować tutaj drugi tor – a także, czy cała linia potrzebuje elektryfikacji. W tej sprawie prowadzono też szereg konsultacji społecznych, o których więcej tutaj.

Jakie dalsze plany wobec tej linii mają więc PKP PLK? Jak czytamy w odpowiedzi Przemysława Zielińskiego, spółka podejmie kolejne działania, które mają maksymalizować wykorzystanie technicznych parametrów całej linii. – W bieżącym roku przewidujemy ogłoszenie postępowania przetargowego dla opracowania dokumentacji projektowej dla odc. Reda – Władysławowo, która obejmie zaprojektowanie odcinków dwutorowych oraz elektryfikację linii nr 213 na aglomeracyjnym odc. Reda – Władysławowo Port. Kolejnym, oczekiwanym przez nas etapem będzie opracowanie dokumentacji dla ujednolicenia długości peronów na stacjach i przystankach Półwyspu Helskiego, nie wykluczając docelowej elektryfikacji tego odcinka – opisuje Przemysław Zieliński.

W konsultowanych przed laty wariantach zakładano dobudowę drugiego toru na odcinku Mrzezino – Żelistrzewo lub też na dłuższym odcinku – od Redy do Pucka oraz od Swarzewa do Władysławowa. To właśnie na ten drugi wariant prawdopodobnie zostanie ogłoszony przetarg na prace projektowe, co wynika z odpowiedzi przedstawiciela PLK na pytanie o przystanki (nowe lub obecne) na tej linii.

– Nie zakładamy relokacji istniejących przystanków. Rozważana jest budowa nowych przystanków: Reda Ciechocino, Smolno, Władysławowo Południe, Chałupy Kemping oraz Jastarnia Wschód, jednak ich powstanie jest uzależnione od możliwości realizacji kolejnych etapów modernizacji linii (w szczególności budowy drugiego toru na odcinkach Reda – Puck i Swarzewo – Władysławowo Port) – odpowiada Zieliński.

Pomorze: Elektryfikacja wskazana, ale nie jest krytyczna

Jak na przyszłość trasy patrzy z kolei samorząd regionu? – Po wykonaniu prac, które – w zakresie dokumentacji projektowej – są objęte rozstrzygniętym postępowaniem, krytycznym problemem pozostaną niedopasowane odbiegi odcinka Władysławowo – Reda. Odbieg Władysławowo – Puck trwa do 10~11 minut, co oznacza stratę ok 3-4 minut w każdym z kierunków na krzyżowanie na tym odcinku przy cyklu 30 minut. Z kolei od Pucka do Redy odbieg to ok. 17-18 minut, co wymaga każdorazowego krzyżowania w Mrzezinie, a więc stratę ok. 8 minut dla każdego pociągu. Naszym zdaniem kolejnym etapem powinno być wykonanie odcinka dwutorowego od przebudowanego na posterunek odgałęźny Mrzezina do Pucka – jako mijanki dynamicznej. Umożliwi to efektywne zastosowanie cyklu 30 minut (bez uwzględnienia pociągów dalekobieżnych) bez straty czasu na krzyżowania – mówi przedstawiciel województwa.

– Elektryfikacja jest jak najbardziej wskazana – jeśli PKP PLK będzie gotowa do jej wykonania na całej długości linii od Redy do Helu, przy czym nie jest krytyczna z punktu widzenia prowadzenia wojewódzkich przewozów kolejowych. Jej wykonanie musi uwzględniać specyfikę Mierzei Helskiej z uwzględnieniem aspektów środowiskowych i meteorologicznych – kończy Michał Tusk.

Docelowo 120 km/h i przebudowa stacji Hel

Od Przemysława Zielińskiego z PKP PLK dowiedzieliśmy się, że docelowa prędkość dla pociągów pasażerskich na całej linii 213 będzie wynosiła 120 km/h. Wynika to z charakteru trasy: przebiegu w bezpośredniej bliskości domów oraz obecności bardzo licznych przejazdów kolejowo-drogowych, które skutecznie ograniczają możliwość stosunkowo łatwego podnoszenia prędkości.

Linia na Hel ma swoje ograniczenia nie tylko na szlaku, lecz także w samym Helu. Układ tej stacji oraz liczba torów odstawczych skutecznie ograniczają liczbę kursujących tu w sezonie pociągów. Także ten aspekt ma zostać w przyszłości poprawiony. – Stacja Hel w okresie letnim ma swoje ograniczenia co do możliwości odstawiania składów pasażerskich, dlatego też liczba pociągów dojeżdżających do stacji jest dostosowana do obecnie eksploatowanej infrastruktury. W ramach kolejnych etapów modernizacji linii nr 213 planowana jest modernizacja stacji Hel wraz z zabudową torów do odstawiania taboru – mówi przedstawiciel PKP PLK.

Ekspert: Trwa torpedowanie elektryfikacji trasy na Hel, która jest niezbędnie potrzebna

Jak przedstawione plany komentuje ekspert – Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu? – Tak krawiec kraje, jak mu materiału staje. Cieszy każda zapowiedź inwestycji na linii 213 poprawiającej jej przepustowość. Ale powiedzmy sobie szczerze: to jest półśrodek, jeśli nie ćwierć-środek. Od dobrej dekady gotowe jest studium wykonalności modernizacji linii 213, które jasno wykazało, że optymalnym modelem jest wariant turbo-modernizacji, czyli budowy drugiego toru na jak najdłuższych możliwych odcinkach i elektryfikacji do Helu włącznie. I prawda jest taka, że wśród czynników decyzyjnych PKP PLK zasadniczo zawsze była zgodność, jeśli chodzi o konieczność tej inwestycji. Ale od wielu lat jest opór materii – mówi Rydzyński. Jak dodaje, od lat szereg środowisk torpeduje elektryfikację linii 213.

– Szereg opiniotwórczych osób i środowisk konsekwentnie torpeduje elektryfikację linii helskiej. To zarówno część lokalnych samorządowców, jak i grupy mieszkańców, jak też osoby związane z szeroko pojętym środowiskiem ekologów. Wyciągane są wątpliwe argumenty dotyczące nieodwracalnych konsekwencji dla przyrody i kompletnie irracjonalne argumenty odnośnie do zniszczenia krajobrazu. Idąc tym tokiem, rozumowania, na półwyspie powinno się zdemontować latarnie uliczne i zburzyć markety, bo one niszczą krajobraz nie mniej niż słupy trakcyjne i podstacje. Co więcej, te same osoby i środowiska, nawet jak nie podoba im się strumień samochodów wjeżdżających w sezonie na półwysep, tu sprawiają wrażenie, jakby pogodzili się z tym „złem koniecznym”, a jednocześnie blokują działania, które dają choć cień szansy na zmniejszenie roli ruchu samochodowego w tym rejonie – recenzuje Rydzyński.

Ekspert jest przekonany, że linia na Hel musi zostać zelektryfikowana w całości. – Różne pomysły na „poprawę sytuacji” na linii 213 nic nie dadzą. Oczywiście wyobrazić można sobie wszystko. A to pojazdy wodorowe, a to bateryjne, a to hybrydy, a to dociągnięcie elektryfikacji tylko do Władysławowa i pozostawienie jej tam po wsze czasy. Tylko że każda z tych opcji to zablokowanie, w taki lub inny sposób, możliwości rozwoju oferty – zarówno dalekobieżnej, jak i regionalnej. Patrząc analogicznie: po co elektryfikuje się np. trasę do Kartuz, skoro na Pomorzu są szynobusy, a od niedawna też hybrydy? Ano po to, żeby nie dać pełną, a nie połowiczną możliwość rozwoju oferty. Na linii 213 też nie ma miejsca na eksperymenty – kończy Paweł Rydzyński.