PKP Intercity konkurencji się nie boi

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: PKP Intercity doczeka się konkurencji w przewozach dalekobieżnych. Nie będą to jednak Koleje Niemieckie, którymi często straszono, a dwóch operatorów z Czech: Regio Jet i Leo Express. Boicie się?

Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity: Nie. Po pierwsze, trzeba powiedzieć, że obecny zarząd PKP Intercity to pierwszy, który nie blokował innym przewoźnikom wchodzenia na polski rynek. Nie składaliśmy wniosków o badanie równowagi ekonomicznej, a sam UTK wydawał w ostatnim czasie więcej zgód w ramach otwartego dostępu.

Po drugie, to oczywiście jest dla nas nowa rzeczywistość. Musimy się z tym w pewnym sensie oswoić, ale się do tego przygotowaliśmy. Doświadczenia z innych rynków pokazują, że konkurencja przynosi podniesienie jakości i standardów, a bardzo często także niższe ceny.

Dla nas największą konkurencją jest transport samochodowy, a najważniejsze jest to, żeby konkurencja wewnątrzgałęziowa na kolei była uczciwa i ukierunkowana na wzrost udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich. I to chciałbym podkreślić.

Dlaczego to takie ważne?

Jesteśmy przewoźnikiem, który obsługuje wszystkie regiony w kraju i dla nas kluczową kwestią jest zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich. To jest nasza misja i taki powinien być cel nas wszystkich. Nas, czyli PKP Intercity i konkurencji, która chce wejść na polski rynek. Wraz ze zwiększeniem oferty powinno przyjść zwiększanie dostępności.

Już teraz widzimy, że konkurencja jest zainteresowana liniami w regionach o najwyższej dostępności i najwyższej marży zysku. Docelowo może to przynieść negatywne skutki w skali całego kraju, dlatego tak ważna jest kwestia ułożenia rozkładu jazdy i działań regulatora, by wszystkie zasady działania na tym rynku były przestrzegane i nie przekładały się na zmniejszanie oferty na trasach mniej obciążonych ruchem.

Już teraz na niektórych węzłach brakuje przepustowości. Jak ten problem może zostać rozwiązany przy rosnącej liczbie pasażerów i przewoźników?

W przypadku braku przepustowości i zainteresowania ze strony kilku podmiotów konieczne będzie stosowanie systemu licytacji. Pojedzie ten, który zaoferuje zarządcy infrastruktury najwyższą stawkę. Oczywiście infrastruktura powinna być rozbudowywana, ale to jest proces rozłożony na lata.

Na przydzielanie tras i tworzenie rozkładu musimy zawsze patrzeć globalnie – on musi prowadzić do zwiększania roli kolei w modal split. Odpowiedzią na to ma być m. in. wdrażanie horyzontalnego rozkładu jazdy.

Wróćmy do konkurencji w postaci Leo Expressu i Regio Jet. Jak ich oferta wypada obecnie na tle waszej?

Oferta Intercity w skali kraju to ok. 150 tysięcy pociągów, które, mówiąc obrazowo, objeżdżają każdego roku równik dwa tysiące razy. Skala oferty naszej konkurencji będzie wielokrotnie mniejsza. Na linii pomiędzy Krakowem a Warszawą uruchamiamy obecnie 29 par pociągów w dobie, z czego 15 połączeń jest objętych umową PSC, a pozostałe mają charakter komercyjny. Pojawienie się kilku dodatkowych połączeń nie będzie tu wielką zmianą.

Proszę jednak pamiętać, że Polska nie kończy się na Warszawie, Krakowie, Trójmieście i Poznaniu. Jest znacznie większa i potrzeby przewozowe są znacznie większe. Dla większości Polaków kluczowe jest zapewnienie połączeń na wszystkich kierunkach i utrzymanie na nich cyklicznego rozkładu jazdy.

PKP Intercity ofertuje także wspólne bilety z takimi miastami jak Warszawa, Łódź czy Suwałki i planuje ją rozszerzać. Szczegółów rozmów z podmiotami miejskimi czy przewoźnikami autobusowymi na razie nie będę zdradzać. To też będzie przyciągało do nas pasażerów.

Największe emocje budzą oczywiście ceny biletów, ale tutaj zarówno my, jak i konkurencja będą organizowały promocje. Koszt przejazdu jest oczywiście istotny, ale nie jest to jedyny czynnik decydujący o wyborze przewoźnika.

Konkurencja proponuje m.in. większe zróżnicowanie klas podróży czy posiłki i napoje serwowane w całym składzie. Jak PKP Intercity będzie odpowiadało na działania konkurencji?

Nie będę teraz podawał szczegółów, ale proszę mi wierzyć, że jesteśmy przygotowani. Mogę zwrócić uwagę na to, że w naszych połączeniach obsługiwanych składami z wagonami restauracyjnymi czy w Pendolino dostępne są świeże i przygotowywane na miejscu posiłki. My mamy pełnowymiarowe kuchnie, zaś konkurencja zaoferuje może tańsze, ale mniejsze i tylko odgrzewane gotowe dania. Nasz Wars posiada zaś w ofercie kultowe wręcz śniadania i obiady.

Z pewnym zainteresowaniem przyglądamy się też ofercie w zakresie sprzedaży alkoholu – zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami nie może ona być prowadzona w całym składzie, a jedynie w wagonie restauracyjnym do tego przeznaczonym.

Tak jak wspomniałem, konkurencja na torach to dla nas nowa rzeczywistość, do której będziemy się dostosowywać. Jednak znamy dobrze naszych pasażerów i na bieżąco badamy ich potrzeby, dlatego myślę, że nadal będą nas wybierać.

Istotnym elementem walki o pasażera będzie także nowy tabor.

Prowadzimy obecnie największy w historii program modernizacyjny i inwestycyjny. Właśnie wybraliśmy jako najkorzystniejszą ofertę Alstomu na dostawę 42 składów piętrowych (z opcją na kolejne 30) i przygotowujemy postępowanie na tabor dużych prędkości. Czekamy na dostawę 35 pociągów hybrydowych oraz setek wagonów. Znacząco zwiększyliśmy liczbę sprawnych wagonów i to przynosi rezultaty. Polski przemysł jest już teraz dociążony do granic możliwości, zaś FPS i Remtrak pracują na dwie zmiany.

Skoro konkurencja puka do Polski, to może PKP Intercity ma też plany ekspansji zagranicznej?

Na razie koncentrujemy się na rynku polskim, a w zakresie połączeń międzynarodowych na realizacji tych prowadzonych w oparciu o umowy i porozumienia z innymi kolejami z Niemiec, Czech czy Austrii. Tutaj jednak też wejdzie model przetargowy i na pewno będziemy walczyć o obsługę tych połączeń.