Przetarg na pociągi dużych prędkości dla PKP Intercity niebawem

Zakup składów zespolonych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 320 km/h w sile 26 sztuk z opcją na kolejnych 20 pojazdów to jedna z największych inwestycji przewidzianych do realizacji w ramach aktualnie obowiązującej strategii taborowej PKP Intercity. W tym miejscu warto przypomnieć, że od czasu wprowadzenia do eksploatacji pociągów Pendolino w grudniu 2014 roku narodowy przewoźnik nie ogłosił żadnego przetargu na dostawę pojazdów, które mogłyby rozpędzić się do prędkości 250 km/h lub wyższej. Od tego czasu pojawiały się co jakiś czas zapowiedzi dotyczące pozyskania kolejnych pociągów o podobnych parametrach jak Pendolino, które jednak się nie zmaterializowały – PKP Intercity wyraźnie koncentrowało się na modernizacji wagonów pasażerskich (głównie przestarzałych, standardu Y) i zakupie nowych lokomotyw elektrycznych.

Ostatecznie w tym roku w marcu PKP Intercity podjęło decyzję o ogłoszeniu w najbliższym czasie przetargu na dostawę co najmniej 26 pociągów dużych prędkości o wyższych parametrach niż dotychczas zakładano. Chodzi tu o maksymalną prędkość eksploatacyjną rzędu 300-320 km/h (pozostałe kluczowe parametry, takie jak choćby pojemność tych składów, nie są jeszcze znane). Zwiększenie ambicji w tym zakresie wiąże się z chęcią dostosowania taboru do parametrów nowej infrastruktury, która zostanie wybudowana w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Chodzi tu o kolej dużych prędkości pomiędzy Warszawą, CPK, Łodzią, Sieradzem i Wrocławiem z odgałęzieniem z Sieradza do Poznania przez Kalisz. 

Zmiana koncepcji w zakresie prędkości eksploatacyjnej na polskiej sieci KDP wzbudza pewne kontrowersje natury politycznej – politycy Prawa i Sprawiedliwości, prezydent Karol Nawrocki, czy też działacze Stowarzyszenia Tak dla CPK stoją na stanowisku, że powinniśmy wrócić do wcześniej obowiązującej koncepcji prędkości eksploatacyjnej 250 km/h, co miałoby w założeniu dać szanse krajowym producentom na przygotowanie pociągów o parametrach bardziej zbliżonych do eksploatowanych już w Polsce Pendolino. Rząd i obecne władze CPK kontrargumentują, że już ich poprzednicy zakładali na tzw. Ygreku prędkość konstrukcyjną 350 km/h, a prędkość eksploatacyjna 250 km/h nie gwarantowałaby tak dużej redukcji czasów przejazdu, zwłaszcza w przypadku relacji do Poznania, przez co wielomiliardowe nakłady inwestycyjne nie przełożyłyby się na tak duży wzrost liczby pasażerów.

Ponadto, jak wskazywał wiceminister Malepszak, podnoszone przez zwolenników tzw. pierwotnego kształtu CPK argumenty o wyższej energochłonności jazdy z prędkością powyżej 300 km/h, która miałaby się przełożyć na wyższe ceny biletów, nie wytrzymują zderzenia z rzeczywistością – zwiększona konsumpcja energii elektrycznej zdaniem podsekretarza stanu w MI miałaby spowodować zwiększenie kosztów operacyjnych o 7-8 zł w przypadku podróży z Warszawy do Poznania. Obecny rząd wskazuje również, że polscy producenci nigdy nie deklarowali gotowości dostarczenia pociągów o prędkości 250 km/h w momencie oddania do użytku sieci KDP, a ich portfele kontraktów są wypełnione licznymi dużymi i średnimi zamówieniami na wiele lat do przodu.

Wróćmy jednak do nowych pociągów KDP. Do niedawna przedstawiciele PKP Intercity z prezesem zarządu Januszem Malinowskim na czele sugerowali ogłoszenie przetargu w przyszłym roku, ewentualnie na przełomie roku bieżącego i kolejnego. W poniedziałek podczas spotkania z dziennikarzami wiceminister Malepszak zasugerował przyspieszenie realizacji tego projektu w związku z nadchodzącym rozstrzygnięciem obecnie trwającego postępowania przetargowego na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h z opcją zakupu kolejnych 30 pojazdów. – Mówimy o prędkości 320 km/h i chcemy premiować w przetargu wyższe parametry – powiedział Piotr Malepszak.

Jak wskazaliśmy wcześniej, w kontekście przetargu na pociągi KDP obecnie nie są znane inne kluczowe parametry niż prędkość. Wydaje się, że po ponad dekadzie doświadczeń z eksploatacji Pendolino zasadnym byłoby rozpatrzenie zakupu dłuższych pojazdów – 7-członowe Pendolino zwłaszcza w przypadku relacji z Warszawy do Krakowa i Trójmiasta cieszą się bardzo dużą popularnością, a zakup zespołów złożonych z 8-10 członów umożliwiłby redukcję kosztów operacyjnych w przeliczeniu na miejsce siedzące. Nowy przetarg daje także szansę na nowe otwarcie w zakresie komfortu podróżowania – szersze nadwozie niż w przypadku Pendolino, zaprojektowanego z myślą o przechyle, umożliwiłoby zapewnienie szerszych foteli i większej przestrzeni na bagaż. Godne rozważenia wydaje się także większe zróżnicowanie klas, co wpisywałoby się w ogólnoeuropejski trend.