PESA: Sami zbudujemy pojazd na 250 km/h. 300 km/h z partnerami

PESA Bydgoszcz pracuje aktualnie nad swoim pierwszym pojazdem na 200 km/h, który trafi do czeskiego prywatnego przewoźnika RegioJet. Jednocześnie przewoźnik nie chce się zatrzymywać i myśli już o wyższych prędkościach - zarówno 230/250 km/h jak i pojazdach szybszych niż 300 km/h. Rozmawiamy o tym z prezesem spółki, Krzysztofem Zdziarskim. 

JR: W ubiegłym roku podpisaliście umowę z Talgo o współpracy przy pociągach na ponad 300 km/h, aby wspólnie zaoferować taki produkt i wystartować w przetargu na jednostki KDP do obsługi Linii Y, jak rozumiem, te deklaracje są wiążące?

Krzysztof Zdziarski, prezes Zarządu PESA Bydgoszcz: Tak, chociaż my się oczywiście nie zamykamy tylko na współpracę z Talgo. Z Talgo jesteśmy umówieni tylko na te pojazdy very high speed, czyli te osiągające ponad 300 km/h., a jak wiemy, miks produktowy do CPK jest duży, więc my pod prędkość 250 km/h chcemy podejść ze swoimi wozami.

Teraz robimy rozpędzające się do 200 km/h pojazdy dla Czechów i od razu, jak tylko wypuścimy ten wóz po homologacji i nie będzie tam jakichś zaskoczeń, zaczynamy się rozpędzać z projektem pojazdu na 230-250 km/h, bazując nieco na tym pojeździe dla RegioJeta. Mamy duże doświadczenie w wozach dwunapięciowych, więc te 3kV i 25kV, które będą właśnie tam potrzebne, przy tego typu pojazdach, spokojnie zbudujemy, bo mamy i doświadczenie i kompetencje, żeby to robić.

Pracujemy teraz nad czołem jednostki na 200 km/h, ale nie tylko. Tutaj wyróżnia nas to, że pracujemy również nad przestrzenią pasażerską na 200 km/h, a nie tylko nad motorem i napędem na 200 km/h. Myślimy więc także o tym elemencie, który jest najistotniejszy, żeby pasażerom przy tej prędkości było po prostu wygodnie i dobrze w tych pojazdach i te procesy są bardzo zaawansowane.

Dla nas projekt CPK pod kątem taborowym, tym nieco wolniejszym niż 300 km/h także będzie bardzo ważnym elementem i nie wykluczamy w tym obszarze partnerstw z innymi podmiotami. Jeżeli one będą dla nas korzystne, jeśli będą oznaczały transfer technologii do Polski, to będziemy na tę współpracę otwarci, bo taka jest dziś PESA – otwarta na partnerstwa i współpracę. PESA z natury rzeczy jest firmą otwartą - zapraszamy do współpracy, bo uważamy, że daje to po pierwsze transfer technologii, a po drugie ewentualnie dostęp do technologii.

Zresztą takie sojusze czy konsorcja są w naszej branży powszechne, kiedy słyszymy, że dwóch z grupy największych światowych producentów taboru tworzy konsorcjum, jak np. Hitachi i Alstom w UK, to pojawia się pytanie – czy któraś z tych firm nie mogła podejść do tego zamówienia sama? Jednak nawet najwięksi decydują się na konsorcja, bo jest im technologicznie, biznesowo lub pod innym względem po drodze. Właśnie na taką współpracę jest otwarta PESA.

Tak jak powiedziałem, zaczęliśmy rozmawiać z Talgo, bo to jest nasz pomysł na very high speed, ten unikatowy koncept. Jak wiadomo, myśmy się przymierzali również w jakiejś konfiguracji do połączeń kapitałowych. To chwilowo nie wyszło, ale nadal współpracujemy przy projekcie very high speed i będziemy na pewno w nim pokładać duże nadzieje, bo uważam, że to jest bardzo ciekawe rozwiązanie, szczególnie ten poziom podłogi na 760 mm. Do tego też możliwość umieszczenia pięciu foteli, co robi ekonomię przewozów znacznie lepszą – w samolocie jest 3 i 3 i nikt się nie martwi tym, a my przecież nie musimy mieć pociągów HS aż tak luksusowych, skoro średni planowany czas podróży to około 2 godziny (z Warszawy do Poznania/Wrocławia przez Łódź pojedziemy po Linii Y w czasie 1 h i 40 minut– przyp. red.).

Na dwie godziny prezesi czy wiceprezesi największych firm, nie jeżdżą biznes klasą, bo się nie opłaca za firanką siedzieć tylko i płacić trzy razy tyle. Siadasz, przeczytasz coś i popatrzysz telefon czy w komputer i za godzinę czy dwie wysiadasz. Tak samo jest w pociągach, więc tą szerokość pudła postrzegamy jako duży plus. I płaska podłoga all the way na poziomie 760 mm.

My obserwujemy trendy i szukamy rozwiązań, które będą przewoźnikowi oferować optymalne rozwiązania, zwłaszcza, że rozmawiamy o zakupach taboru za publiczne pieniądze, więc z jednej strony ważne są zyski, ale z drugiej cena biletów dla pasażerów KDP nie może być jednak zbyt wysoka.

To jeszcze zapytam o te 250 km/h. Minister Malepszak wskazywał niedawno, że wy będziecie w stanie wyprodukować taki pociąg, klasy intercity, do 2030 roku a dwa kolejne lata zajmie wprowadzenie go do eksploatacji. Jak rozumiem te założenia są aktualne?

Tak. Będziemy się trzymali tych dat i założeń, no bo jeżeli mamy pojechać na koniec 2026 roku z prędkością 200 km/h, no to od razu chcemy to wyciągać dalej i rozwijać się w kwestii prędkości maksymalnych. I samemu dojść do tej prędkości 250 km/h, co moim zdaniem jesteśmy w stanie osiągnąć.

Ale to będziecie bazować przy tym na pojeździe dla RegioJet, czy to musi być zupełnie nowa konstrukcja?

Powiem tak. To zawsze jest nowa konstrukcja i zawsze bazujesz trochę na tym co już masz, tylko pytanie w jakim procencie. To są już nowe doświadczenia i nowe wymogi w zakresie np. uszczelnień, elementów balansujących czy też wózków. Tak naprawdę, gdy nasz wóz na 200 km/h pojedzie tyle z pasażerami, to będziemy już w 2/3 drogi do celu jakim jest 250 km/h. My dziś tworząc ten pojazd dla RegioJeta na linię R9 myślimy już o tym i mamy to z tyłu głowy, że chcemy pojechać w przyszłości 250 km/h i tak tworzymy ten 4-członowy pojazd dla Czechów. To będzie mega ważne doświadczenie, które pozwoli nam iść dalej.

Czy nazwiecie go DART 3.0? W myśl Waszego podejścia – rozwoju i ewolucji platform, które obecnie mają już trzecią generację, jak np. Gama 3.0, czy tramwaje trzeciej generacji?

Myślę, że nie. My go dzisiaj roboczo nazywamy RegioJet R9, od oznaczenia linii komunikacyjnej, na jakiej będzie służył. Nie mamy dla niego jeszcze oficjalnej nazwy. Tak naprawdę zobaczymy, czy DARTA da się nieco odbarwić i kontynuować tę serię pojazdów bez tych złych konotacji, jakie zostały skojarzone z tym pojazdem w trakcie użytkowania przez PKP Intercity, bo nie ukrywajmy – sporo złego o nim słyszeliśmy. Darty cieszą się zdecydowanie lepszymi opiniami, niezawodność jest wysoka, a pasażerowie są zadowoleni. Jeśli więc uda się odbudować pozytywne konotacje, to czemu nie, ale na pewno nie będziemy się przy tym jakoś bardzo upierać. Może zrobimy też jakiś konkurs na jego nazwę? Na pewno wymyślimy coś ciekawego.