Malepszak: Dostaniemy sprawdzony, piętrowy tabor produkowany w Polsce

JR: Nowe pociągi piętrowe kupowane przez PKP Intercity. Niedawno otrzymaliście oferty w tym przetargu, ostatecznie dwie, nie trzy.

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: Zacznijmy od tego, że sejmowa Komisja Infrastruktury z grudnia 2024 roku poświęcona zakupowi nowych pociągów piętrowych dla PKP Intercity wyraźnie oddzieliła cynizm i chore emocje od profesjonalnego działania. To chcę wyraźnie pokazać. Poprzednia ekipa, która teraz najgłośniej krzyczy o tym, że wykluczyliśmy z przetargu polskich producentów… sama mogła zrealizować zakup pociągów piętrowych, nieco innych, bo w wersji push-pull, w poprzednich latach. Przypomnę, że poprzedni zarząd PKP Intercity ogłosił dwa postępowania w 2021 i 2023 roku na dostawę push-pull – i dwukrotnie jedynym oferentem było POLSKIE konsorcjum Pesa – Newag. W pierwszym podejściu oferta konsorcjum była wyższa od budżetu zamawiającego (4,4 mld zł netto) o 45% (6,4 mld zł netto).

I na tej wspomnianej komisji zadałem pytanie ministrowi Adamczykowi: dlaczego nie podjęto decyzji zakupu tych pociągów? Proste pytanie. Dlaczego nie wsparliście polskiego przemysłu?

Można było stwierdzić, że za drogo po pierwszym podejściu i trzeba powtórzyć. Powtórzono. Powtórzono z aktualizowanym kosztorysem, który był wyższy od pierwszego. Ponownie jedyna oferta (6,5 mld PLN netto), konsorcjum Pesa – Newag, tym razem wyższa o 28% niż budżet. I kwotowo więcej niż w poprzednim podejściu. No i znowu powstaje pytanie: dlaczego nie wsparliście? Dlaczego postąpiliście tak niepatriotycznie? Jedyna oferta. Nikt nie będzie protestował. Potem mieliśmy wielomiesięczne przeciąganie decyzji i finalnie decyzję o rezygnacji z tego zakupu.

Zadałem ministrowi Adamczykowi to pytanie o unieważnienie zarówno w pierwszym, jak i drugim podejściu. Była cisza, chwilowa konsternacja, odpowiedzi nie uzyskałem. Dlaczego pan nie wsparł polskich producentów gigantycznym zamówieniem na kwotę kilku miliardów złotych? Dlaczego tego nie zrobiono?

I gdy teraz czytam „internetowych ekspertów”, którzy krzyczą o tym, jak to my działamy niepatriotycznie, to zadaje proste pytanie. Czy ktoś jeszcze pamięta, że można było wesprzeć polskie firmy tym ogromnym zamówieniem i były na to dwie szanse!!!!!? Ci, którzy tego nie zrobili, teraz krzyczą najgłośniej – i jednocześnie nie umieją odpowiedzieć na proste pytanie, dlaczego nie podjęto decyzji politycznej o wsparciu tego projektu, wyborze jedynej oferty i zawarciu umowy z polskim konsorcjum.

Są politycy, którzy bardzo często kreują problemy, nie podejmują decyzji, a później zarzucają innym, że chcą podjąć inne decyzje. Obserwuję takie postawy, gdy osoby winne czynią z siebie ofiary i to bycie ofiarą starają się roztaczać szeroko nie tylko na siebie, ale także, w wykonaniu polityków, na swoich wyborców. W obydwu z tych podejść kwota netto za pojazd przekraczała 160 milionów złotych (po odliczeniu ceny za dodatkowe 7 lokomotyw), natomiast teraz nasze szacunki mówiły, że to będzie cena ok. 120 milionów za pojazd. Faktycznie otrzymaliśmy dwie oferty z ceną za pojazd 95-98 mln netto, czyli ponad 40% mniej niż w unieważnionych przetargach. Zakładam, że podobnie korzystnie będzie wyglądała cena za fotel w ofercie Alstomu czy Stadlera w porównaniu do unieważnionych ofert na push-pull. Nie rozwijam tego wątku, chociaż jest on w tej sprawie absolutnie kluczowy – mamy dwie oferty na sprawdzone w eksploatacji pojazdy, wyprodukowane w setkach sztuk, które będą produkowane w Polsce.

Będąc przy taborze piętrowym, chcę poruszyć jeszcze jeden wątek: pociągi na więcej niż na 200 km/h. Rozmawiałem o tym niedawno z prezesem PESA, Krzysztofem Zdziarskim, realistą, jeśli chodzi o możliwość rozwinięcia obecnie budowanego produktu czteroczłonowego EZT na V200 dla Czechów do siedmio-ośmioczłonowego 200-metrowego pojazdu na 250 km na godzinę. Zapytałem o szansę na wdrożenie takiego produktu do ruchu z pasażerami. Jego zdaniem zakładom PESA zajmie to czas do 2030 roku na wyprodukowanie takiego pojazdu i kolejne dwa lata na wdrożenie go do ruchu. I teraz pytanie, jak to się ma do zapowiedzi poprzedniego rządu i zarządu CPK z października 2023, że lotnisko i odcinek Linii Y do Łodzi zostaną oddane do użytku w 2028 roku i że w tymże roku PESA czy Newag dostarczą produkt do obsługi KDP na V max 250 km/h? Jak obie firmy mogły dostarczyć taki produkt, skoro go nie posiadają w swojej ofercie i nie było możliwe, żeby jakakolwiek inna firma dostarczyła pociągi – ponieważ, oprócz wielu słów, do końca 2023 nikt nie ogłosił nawet przetargu na zakup takich pociągów, a gdzie tu mówić o podpisaniu umowy i ich dostawie? Warto zapamiętać ten przykład naprawdę tępej propagandy o nierealności planów i harmonogramów projektu CPK.

I oczywiście tutaj warto też przytoczyć słowa, które usłyszałem od prezesa Newagu Zbigniewa Konieczka w listopadzie 2017 roku. Na konferencji kolejowej w Łodzi zapytałem, ile czasu Newag potrzebowałby, żeby zaprojektować, wyprodukować i wdrożyć do eksploatacji EZT na prędkość 200 km na godzinę. Prezes odpowiedział bez wahania, że firma potrzebowałaby 10 lat. Oczywiście w obu przypadkach mówimy o EZT wieloczłonowym dalekobieżnym, zasadniczo o pociągu 150-200-metrowym na nie mniej niż 350 miejsc.

Zatem wracam raz jeszcze do problemu Internetu i ludzi, najczęściej anonimowych, którzy w imię zasady "nie znam się, ale się chętnie wypowiem" dzielą się swoją ignorancją. To bardzo często wybieranie wygodnych i pomijanie niewygodnych faktów dla swoich teorii, czyli klasyczne błędy poznawcze, których warto być świadomym. Dzisiaj zwyczajni dyletanci są mocno promowani przez innych cyników czy ignorantów, bo dostarczają wiele emocji nawet w przekazie, który powinien być specjalistyczny. Świat dla ignorantów ma być prosty, bo jeśli PESA obecnie pracuje nad pojazdem 4-członowym na 200 km/h, to przecież w ich mniemaniu może za chwilę zaoferować pojazd na 250 km/h. Nie może, to są lata pracy. Przypomina mi się jeszcze pewna wypowiedź sprzed 10 lat jednego z menadżerów od taboru Nicolasa Halamka, który stwierdził, że "nie da się wyprodukować dobrego pociągu w 13 miesięcy". To dotyczyło Darta i niestety życie to potwierdziło, a słaby tabor o wysokiej zawodności to niestety eksperymentowanie na pasażerach, a czas na eksperymenty powinien być podczas wielomiesięcznej eksploatacji próbnej bez pasażerów.  

Wracając do polityki i braku wsparcia dla polskiego producenta: warto także pamiętać o sprawie sprzed kilku lat, gdy nie wykorzystano opcji na 10 dodatkowych Dartów z Pesy. Wykorzystano opcję na Flirty od Stadlera i pojawiło się kolejne 12 pojazdów z Siedlec. To także niewygodny fakt dla polityków o krótkiej pamięci. Swoją drogą, jeśli chodzi o Darty, to moje podejście jest proste: pociąg za ponad 50 mln złotych ma jeździć i wozić pasażerów. Stopniowo, wspólnie z producentem, PKP Intercity eliminuje choroby tych pojazdów i dzisiaj w ruchu jest ich dobowo 14-15 i więcej, a nie 8-9 jak jeszcze 2 lata temu. Jednym z takich problemów było łączenie dwóch pociągów w jeden skład, bo dzisiaj potrzebujemy w codziennym ruchu takiego rozwiązania.

Na jakie trasy będziecie chcieli wysłać „piętrusy” – i jak poprawi to zdolności podażowe spółki? To będzie zastąpienie starszych wagonów nowymi „piętrusami”, czy też dodanie dużego, pełnego wolumenu miejsc do puli oferowanej przez spółkę? Jaka będzie częstotliwość dzięki temu na głównych trasach? Dojdziemy do kursów co godzinę wszędzie?

Piętrusy w liczbie 42 pojazdów zaoferują podaż miejsc na poziomie nie niższym niż 40 tysięcy codziennie dostępnych dla pasażerów. Przy wykorzystaniu fotela w ruchu dalekobieżnym będą możliwości przewiezienia 60 tysięcy pasażerów więcej każdego dnia. Oczywiście tabor o wysokiej pojemności musi pracować na trasach o największych przewozach i najlepiej wykorzystywać swoje parametry techniczne. Zatem trasa Warszawa – Trójmiasto i dalej Słupsk – Koszalin – Kołobrzeg, Warszawa – Białystok i oczywiście relacje związane z CMK. Te pojazdy będą przejeżdżać rocznie nie mniej niż 300 tysięcy kilometrów każdy, czyli łącznie zaoferują wzrost pracy eksploatacyjnej na poziomie około 12 mln pockm. Celem dla PKP Intercity jest zwiększanie częstotliwości połączeń na kolejnych trasach i ten nowy tabor bardzo w tym pomoże.

Patrząc jednak na obecną sytuację, warto zauważyć, że to zwiększanie liczby połączeń ma miejsce (i to bardzo intensywnie) już teraz, a wzrost liczby pasażerów to potwierdza. Warszawa – Białystok czy Warszawa – Lublin to trasy na częstotliwość co godzinę, a taka trasa jak Poznań – Olsztyn już w przyszłym roku uzyska cykl co 2 godziny w ciągu dnia. To tylko wybrane przykłady, bo na dzisiaj musimy optymalizować, czyli zwiększać wykorzystanie taboru, który mamy. Lokomotywy, wagony, EZT, SZT czy za chwilę HZT mają jeździć i wozić ludzi. W tym roku uzyskamy wyższy wynik, ponad 84 mln pasażerów, niż poprzedni zarząd PKP IC zakładał na 2029 rok – 83,8 mln.

Podobne pytanie o hybrydy i nowe wagony od Ceglorza. Jak to zwiększy Wasze możliwości oraz ile, w perspektywie 2032 roku, wozokilometrów mają realizować pociągi PKP Intercity?

Hybrydy od Newagu zaczną przychodzić na przełomie 2026/2027. Już dzisiaj planujemy trasy dla tych pociągów, które ogłosimy we wrześniu br. Dobra oferta na trasie Warszawa – Łomża na inaugurację powrotu kolei po 30 latach do Łomży to będzie początek eksploatacji hybryd. Hybrydy w liczbie 35 sztuk mają pokonywać średniorocznie 200 tysięcy kilometrów na pojazd, zatem możemy mówić o kolejnej pracy na poziomie nie mniejszym niż 6 mln pockm przy uwzględnieniu przeglądów. Hybrydy dotrą do wielu miejscowości nie obsługiwanych przez PKP Intercity, ale także ze słabą ofertą innych przewoźników. Od ponad roku PKP PLK działa równolegle w infrastrukturze, żeby linie spalinowe pod hybrydy miały wyższe parametry, czyli prędkość 100-120 km/h wraz z likwidacją ograniczeń prędkości. Oczywiście skorzystają z tych lepszych parametrów także inni przewoźnicy. To ma być nowa oferta i czas przejazdu także ma być atrakcyjny. W przyszłym roku PLK SA już zaplanowały pakiet kolejnych zadań dla takich odcinków jak Tłuszcz – Ostrołęka czy Płock – Sierpc – Rypin – Jabłonowo – Grudziądz.

Nowe wagony mają zastępować starsze typy wagonów bez klimatyzacji (to bardzo duży mankament), uzupełniać liczbę wagonów w istniejących pociągach wagonowych, tworzyć kolejne pociągi o prędkości 200 kmh i przede wszystkim uruchamiać zupełnie nowe pociągi na trasach o słabej ofercie oraz na trasach, na których chcemy zwiększać cykl do godzinowego i dwugodzinnego. W połączeniu z lokomotywami hybrydowymi od Pesy takim przykładem będzie więcej pociągów z Warszawy do Suwałk w czasie przejazdu 3 h 15 minut, jaki planujemy już na grudzień przyszłego roku. To przykład trasy, na której mamy dzisiaj mniej pociągów bezpośrednich niż 30 lat temu i czas najwyższy to zmienić.

Jeśli jako punkt odniesienia przyjmiemy tworzony właśnie nowy rozkład jazdy 2025/26 i pracę eksploatacyjną w PKP Intercity na poziomie 84 mln pockm, nowy tabor oraz dalsze optymalizowanie wykorzystania zasobów własnych i tych dostępnych na rynku – w perspektywie kolejnych 2 lat zbliżymy się do poziomu 90 mln pockm. Podsumowując wszystkie zakupy powyżej wymienione, będzie możliwe uzyskanie pracy na poziomie 110 mln pockm do 2035 roku. Ważne, żeby wzrostowi pracy eksploatacyjnej towarzyszył wzrost liczby pasażerów. Jako ciekawostkę w tym obszarze powiem, że w jednej z niedawnych rozmów nad połączeniami kolejowymi CPK widziałem bardzo ciekawe założenia, dotyczące gigantycznej pracy eksploatacyjnej, wyrażonej liczbą pociągów dużych prędkości i wypełnieniem tych pociągów na poziomie średnim 30% zajętości miejsc, przy nałożeniu na tę pracę liczby pasażerów.

Bardzo często podkreślam, że sprzedawców iluzji, którzy kreują emocje w internecie, dla których matematyka i ekonomia to nie są znane pojęcia, trzeba odsuwać od publicznych pieniędzy. W imię swoich chorych idei są zdolni zmarnować dowolne pieniądze podatników. Nierealne harmonogramy to prosta droga do eskalacji kosztów projektów, a finalnie – do jeszcze większych problemów z ich realizacją.