Odnowa taboru kolejowego największych przewoźników zwiększyła zapotrzebowanie na kasację starych lokomotyw. Jesteśmy największym wykonującym takie usługi podmiotem w Polsce – mówią przedstawiciele firmy Olmet. W przyszłości spółka być może zacznie sama wykonywać przewozy kolejowe na własne potrzeby.
Czy złomowanie taboru kolejowego jest dziś atrakcyjną niszą rynkową?
Anna Swoboda: Zdecydowanie tak. Od 5-6 lat jesteśmy liderem w dziedzinie recyklingu pojazdów kolejowych. Możemy z dumą powiedzieć, że ok. 70% kasowanych dziś lokomotyw i wagonów w Polsce trafia właśnie do naszych zakładów. Od kilku lat możemy też pochwalić się największym w kraju magazynem używanych części zamiennych do wagonów i lokomotyw. Oczywiście musimy liczyć się z konkurencją, jednak nasze zaplecze techniczne, maszyny, doświadczony zespół pracowników i kapitał, jakim dysponujemy, pozwala nam utrzymywać wiodącą pozycję. Rozwinięcie naszej działalności właśnie w zakresie sprzedaży części do wagonów i lokomotyw stanowczo wzmocniło pozycję Olmetu jako lidera na rynku.
Olmet zajmuje się też jednak m. in. złomowaniem samochodów. Jaki jest udział kasacji pojazdów szynowych w całej działalności firmy?
AS: Z każdym rokiem działalność kolejowa stanowi coraz większą część naszych obrotów.
Proszę przedstawić krótko historię Olmetu.
AS: Jesteśmy firmą złomową, działającą na rynku od 30 lat. Zaczynaliśmy od prowadzenia małego skupu złomu w Tarnowskich Górach. Działalność, którą rozpoczął Andrzej Oleś, kontynuują teraz jego synowie. Jesteśmy firmą rodzinną z całkowicie polskim kapitałem, która konsekwentnie rozwijała się, poszerzając działalność. Nasz profil to dziś zarówno handel złomem (jesteśmy jego głównym dostawcą do polskich hut koncernu Arcelor Mittal), jak i recykling pojazdów oraz wyburzenia i rozbiórki.
Skąd pomysł na zajęcie się recyklingiem taboru?
AS: Skłoniła nas do tego obserwacja rynku. Gdy przeszło 10 lat temu zwiększyła się liczba wagonów wycofywanych z eksploatacji przez przewoźników, postanowiliśmy wystartować w przetargach na ich utylizację. Pierwsze postępowania, w których wzięliśmy udział, były ogłoszone przez spółkę PKP Cargo, która do dziś pozostaje naszym największym zleceniodawcą.
Jakie typy taboru trafiają na złomowisko najczęściej?
AS: Przede wszystkim wagony towarowe.
Piotr Tobor: Najwięcej niepotrzebnych już wagonów i lokomotyw ma właśnie PKP Cargo. Ich remonty przewoźnik uznaje za nieopłacalne. Najczęściej są to wagony dwuosiowe, a także starsze platformy. Z powodu zmiany struktury przewozów nie ma już dla nich zatrudnienia, a ich utrzymywanie na torach kosztuje.
Od wielu lat trwa w Polsce intensywna wymiana taboru kolejowego. Czy w związku z tym liczba zleceń na kasację starych pojazdów rośnie?
AS: Tak, z każdym rokiem zapotrzebowanie na takie usługi wzrasta.
PT: Zaczynaliśmy od 200-300 pojazdów rocznie. Obecnie kasujemy ich już tysiące. Zwiększenie skali zajęło nam ok. 4 lat. Od 2016 r. mamy już w pełni profesjonalną stację demontażu pojazdów szynowych wraz z własną bocznicą. Ostatnio wygraliśmy przetarg na likwidację 153 lokomotyw. Wykonanie tego zlecenia zajmie nam około roku. W kolejce czeka jeszcze ok. 1500 wagonów. Rozwinęliśmy się na tyle, by móc startować we wszystkich przetargach na złomowanie – potrafimy przeprowadzić niezbędne prace szybko i sprawnie. Kasacja 27 wagonów (maksymalna pojemność naszej bocznicy w Tarnowskich Górach) trwa zaledwie dobę.
Warto dodać, że złom jako surowiec bardzo ostatnio podrożał. Na
złomowanie zbędnego taboru decyduje się więc coraz większa liczba przewoźników. Największy przetarg, jaki udało nam się wygrać, dotyczył złomowania aż 1750 jednostek.
Zmiany przepisów nie pozwalają nam już wykonywać kasacji w miejscu stacjonowania pojazdów: muszą one być dostarczone do naszych zakładów. Pozwoliło nam to zwiększyć zdolności przerobowe. Jest to rozwiązanie wygodne także dla właściciela wagonów, który nie musi już ogłaszać wielu mniejszych postępowań – zamiast tego może zlecić jednorazowo likwidację nawet kilku tysięcy egzemplarzy. Jesteśmy przygotowani do takich zadań.
Czym różni się proces kasacji lokomotywy lub wagonu od samochodu?
PT: Są to dwie gałęzie gospodarki odpadami, których nie da się porównać. Analogia między nimi jest pozorna, a sam proces recyklingu taboru kolejowego wymaga ogromnego zaplecza technicznego i logistycznego, nieporównywalnego z zapleczem stacji demontażu pojazdów. Świadczy o tym chociażby różnica w liczbie profesjonalnych recyklerów aut, których jest w naszym kraju stosunkowo dużo, a wciąż niewielką liczbą firm takich jak Olmet, zajmujących się kasacją wagonów i lokomotyw.
Firma podkreśla innowacyjność swojego podejścia do recyklingu taboru. Na czym ono polega?
PT: Przede wszystkim – na wypracowanym przez 10 lat know-how, które pozwala nam kasować dużo pojazdów i szybko. Kluczowym czynnikiem jest właśnie czas. Każdy nasz oddział ma bocznicę kolejową. Jak wspomniałem, 27 wagonów demontujemy w ciągu 24 godzin. Likwidacja lokomotyw jest bardziej pracochłonna – w ciągu doby jesteśmy w stanie poddać kasacji 2-3 egzemplarze.
Jakie elementy są zwykle odzyskiwane z pojazdów?
PT: Wszystkie, które są możliwe do odzyskania. Jesteśmy dziś największym magazynem staroużytecznych części do wagonów i – w mniejszym stopniu – lokomotyw. Sprzedajemy jednak części przeznaczone do regeneracji, a nie do natychmiastowego montażu w pojeździe. Kupują je od nas zarówno przewoźnicy, jak i dysponenci wagonów, zakłady naprawcze, a także pośrednicy w handlu częściami.
Dlaczego Olmet zdecydował się na wyrobienie licencji przewoźnika kolejowego?
PT: Zależało nam na wykonywaniu przewozów na własne potrzeby. Powodem był problem w dostarczaniu przez przewoźników wagonów do transportu naszego złomu. Na razie jednak nie wykorzystujemy licencji. Przepisy kolejowe są skomplikowane i zmieniają się bardzo szybko, dlatego w dalszym ciągu prowadzimy prace przygotowawcze, zmierzające do uruchomienia tego projektu.
Jakie są plany dalszego rozwoju firmy?
AS: Myślimy o innowacyjnym projekcie związanym z branżą gospodarowania odpadami. Będzie to największa z dotychczasowych inwestycji Olmetu, która być może przekroczy obecną wartość spółki. Chodzi o wykorzystanie technologii opatentowanej już na świecie, lecz dotychczas nieobecnej w Polsce. Prowadzimy w tej sprawie rozmowy z ekspertami. Nie chcemy jednak przedwcześnie ujawniać szczegółów. Być może nasze przedsięwzięcie ujrzy światło dzienne za dwa lata, podczas kolejnej edycji targów TRAKO.
Zapisz się do newslettera:
