PKP Cargo sprzedaje wagony na złom. Nie tylko stare węglarki [aktualizacja]

Choć posiedzenie było poświęcone głównie sprawom pracowniczym (ubiegłorocznym i zapowiadanym zwolnieniom grupowym), pod koniec w dyskusji pojawił się wątek przetargu na sprzedaż taboru. Prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski wskazał kilka wątpliwości do opisywanego przez nas wczoraj postępowania na sprzedaż nieczynnych wagonów.

Po kilku godzinach od publikacji tego materiału PKP Cargo wydało oświadczenie, w którym napisało: "Blisko 80% z 10 360 wagonów, które zostały wytypowane do procesu sprzedaży to najstarsze węglarki z lat 60, 70 i 80 [szczegóły w podlinkowanym tekście]. Wagony przeznaczone do sprzedaży to wagony wysoce wyeksploatowane i w bardzo złej kondycji technicznej, bez ważnych przeglądów technicznych i dopuszczeń do użytkowania, które zostały wytypowane na podstawie ich stanu i braku zapotrzebowania na ich pracę. Większość jest od lat trwale wyłączona z użytku operacyjnego".

Przymusowa likwidacja. Po co?

Zarząd PKP Cargo dopuszcza bowiem sprzedaż wagonów wyłącznie jako złomu. Nowy nabywca nie będzie mógł ich ponownie wykorzystać. – Może to spowodować, po pierwsze, zaniżenie wartości tego majątku: złom z wagonu jest wart mniej niż sam wagon – zwrócił uwagę prezes Fundacji ProKolej. Przedmiot licytacji określono jako odpad, wskazując ścieżkę jego przymusowej likwidacji (m.in.: przecięcie ostoi wagonu na dwie części, przecięcie każdej ostojnicy, ramy wózka i nacięcie zestawów kołowych). – Zabroniona jest również odsprzedaż wszelkich części i podzespołów – dodał Majewski.

Złomowanie taboru może być też uznane za działanie antykonkurencyjne. Tego typu decyzje były w przeszłości piętnowane przez Komisję Europejską. Zasiedziali operatorzy zaniżali wartość majątku i cięli tabor, tak by nikt nie mógł go wykorzystać – wskazał ekspert. Jak dodał, niezależnie od nieracjonalnych działań PKP Cargo, przy obecnych udziałach tej spółki w polskim rynku (poniżej 30%) i tak nie przestanie on być rynkiem konkurencyjnym.

Kupione niedawno, nigdy nie użyte

Zapowiedź przymusowego zniszczenia tak dużej ilości taboru można jednak uważać za bulwersującą także z innego powodu. – Wśród 10360 wagonów wystawionych na sprzedaż w pierwszej transzy ponad połowę stanowią węglarki typu 430W, produkowane w Gniewczynie w latach 2005-2008. Są to dość nowe wagony – zwrócił uwagę prezes fundacji ProKolej.

Co więcej, jak przyznała w odpowiedzi prezes PKP Cargo Agnieszka Wasilewska-Semail, niektóre wagony z listy – i to przyszłościowych typów, przeznaczonych do obsługi transportu intermodalnego – nie zostały wykorzystane ani razu. – Część tych wagonów nie była nigdy użyta. Były kiedyś zakupione, dawno temu, platformy pod intermodal, to miał być element rozwoju firmy – i nigdy te wagony nie zostały użyte, bo weszła decyzja węglowa – stwierdziła prezes.

Warto przypomnieć, że niedawno – podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej – Wasilewska-Semail zapowiadała uzyskanie dominującej pozycji na rynku kolejowych przewozów intermodalnych. Oraz że przedstawiciele zarządu uskarżali się niedawno na ograniczone – z powodu rygorów procesu sanacyjnego – możliwości pozyskiwania nowego taboru.

Kasować – czy wykorzystać w przyszłości?

Według ustaleń ProKolej na liście wystawionych wagonów są też platformy do przewozu czołgów. – W obecnej sytuacji geopolitycznej powinno to mocno martwić – podkreślił prezes fundacji. Są tam także wagony do przewozu stali, wagony samowyładowcze do przewozu kruszyw (również one mogłyby być przydatne wobec czekającego Polskę boomu inwestycyjnego) i wagony do przewozu transformatorów. Nie ma więc – jak przekonywał – mowy o tym, by był to sprzęt całkowicie zbędny.

– Część tych pojazdów była eksploatowana jeszcze 4-5 lat temu, a teraz oczekuje na naprawy P4 i P5 – poinformował Majewski, powołując się na dane z dokumentacji przetargowej oraz innych źródeł. I zauważył, że braki wagonów Eas (węglarek czołowo-uchylnych, które również zostały przeznaczone do złomowania) mogły być jedną z przyczyn dla której PKP Cargo nie mogły złożyć oferty w przetargu na przewozy rudy żelaza dla huty w Trzyńcu.

PKP Cargo: Szans na wykorzystanie nie ma

Prezes Wasilewska-Semail zaprzeczyła, jakoby kierowana przez nią spółka prowadziła działania antykonkurencyjne. – Jeśli chodzi o wagony, każdy jest zewidencjonowany u nas w bazie – i gdyby była szansa na jego wykorzystanie, zostałby wykorzystany w takim czy innym postępowaniu przetargowym – stwierdziła. Przeznaczone do kasacji platformy do przewozu czołgów to, jak tłumaczyła, w dużej części wagony niespełniające wymagań dla transportu nowego sprzętu wojskowego (np. w zakresie nacisku na oś).

– System jest na bieżąco utrzymywany, a każdy wagon – przeglądany raz do roku, bez względu na to, czy jest używany, czy nie. To określenie wagonów jest wynikiem analizy – zapewniała Wasilewska-Semail. Na pytanie o to, czy zarząd rozważał sprzedaż wagonów za granicę, np. na wschód, odpowiedziała: – Nie prowadziliśmy takiego postępowania, ponieważ wąskotorowego (sic!) odcinka na Wschodzie jest niewiele.

Poseł PiS Łukasz Kmita określił informacje przedstawione jako „szokujące”. – Wagony 20-letnie są praktycznie nowe. Przez cały czas słyszeliśmy, że chodzi o stare, niedostosowane węglarki – tymczasem okazuje się, że są tam też inne wagony. Należy zastanowić się nad zawiadomieniem prokuratury o działaniu na szkodę spółki – uznał, prosząc o rozesłanie członkom komisji szczegółowej specyfikacji wagonów przeznaczonych do sprzedaży. Przedstawiciele przewoźnika obiecali dostarczyć takie dane.

ProKolej: Próby blokowania konkurencji to marnotrawstwo. W dodatku nieskuteczne

Prezes Fundacji ProKolej właśnie od konkretów zawartych w odpowiedzi pisemnej uzależnia ocenę sytuacji. – Ze wstępnych analiz dokumentów przetargowych wynika, że park wagonowy jest bardziej zróżnicowany, niż deklarowano. Nie są to tyko stare węglarki. Weryfikacja tej kwestii wymaga jednak bardziej szczegółowych danych, których na posiedzeniu zabrakło – ocenia.

– Jeśli nawet zarząd PKP Cargo uznał, że poszczególne wagony są mu niepotrzebne, to nie oznacza, że nie znajdą one zatrudnienia na polskich torach. Wysyłanie na złom sprzętu, który może dalej jeździć, jest błędem. Chyba że spółka PKP Cargo próbuje blokować konkurencję – kontynuuje. Majewski zwraca uwagę, że z podobnymi sytuacjami mieliśmy już do czynienia w 2015 i 2023 r. Przewozy Regionalne i PKP Cargo likwidowały wtedy sprawne wagony, mimo że na rynku brakowało taboru. – Ostatecznie głównym efektem tej filozofii było obniżenie wpływów ze sprzedaży. Konkurencja sprowadziła tabor z zagranicy i jeździ nim do dziś. I zamiast polskich lokomotyw mamy do dziś na torach stare Skody, „Gagariny” i „Ludmiły” – tłumaczy. Poza tym działanie takie oznaczało marnotrawstwo zasobów.

Przewoźnik deklaruje zamiar pozbycia się kolejnych 10000 wagonów. – Rozumiem że nie warto ich trzymać za wszelką cenę, ale sprzedawanie kompletnych pojazdów jako odpadów powinno budzić wątpliwości. PKP Cargo chętnie podkreśla, że pełni w systemie transportowym szczególną, strategiczną rolę. Warto więc przypomnieć, że źródłem tej pozycji jest majątek odziedziczony po państwowej kolei – zwraca uwagę ekspert, przypominając, że wagony wytypowane do kasacji były kupowane za pieniądze publiczne.

---

Do przedstawionych na Podkomisji Stałej ds. Transportu Kolejowego zarzutów związanych ze sprzedażą na złom nieużywanych wagonów odniosło się PKP Cargo, którego oświadczenie opublikowaliśmy w całości. 

Odnosząc się do oświadczenia PKP Cargo, dr Jakub Majewski zgodził się, że w wybranych szczegółach jego wypowiedzi mogły pojawić się błędy, wynikające m.in. z ograniczonej dostępności informacji dostępnych publicznie i różnorodności typów objętych postępowaniem. Wyjaśnił, że nie miał intencji przedstawienia PKP Cargo w niekorzystnym świetle. Wręcz przeciwnie, z troski o wartość spółki i powodzenie planu restrukturyzacji zwrócił uwagę na konieczność starannej wyceny i zagospodarowania majątku uznanego za zbędny. Jako przykład podał alternatywy dla złomowania, takie jak sprzedaż części czy pojazdów zdatnych do naprawy lub przebudowy. Dodał równocześnie, że sygnalizowane przez niego problemy są jednak znacznie szersze niż techniczna dyskusja o seriach wagonów.