Modernizacja E20 – rosnące wątpliwości cz. 1

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Czego dokładnie dotyczą wątpliwości w sprawie modernizacji linii E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz?

Piotr Malepszak, członek zarządu Kolei Dolnośląskich, były dyrektor Biura Dróg Kolejowych PKP PLK: Sprawa nadmiernego zakresu prac dotycząca wymiany nawierzchni torowej na podkładach betonowych, czy niepotrzebnego wzmacniania podtorza jest już znana od dłuższego czasu. W grudniu na łamach „Rynku kolejowego” opisał ją dr Jakub Majewski z fundacji ProKolej. Jednak na przestrzeni ostatnich kilku tygodni pojawiły się jeszcze poważniejsze argumenty przemawiające za weryfikacją tej inwestycji. Chodzi o Rezultaty Studium Wykonalności, w których niewłaściwe dane w zakresie analiz technicznych dostarczają wkładu do wykonanych analiz ekonomicznych, które uzasadniły realizację inwestycji.

Czego dokładnie dotyczą te dane?

Kilka miesięcy temu zaczęły się pojawiać informacje medialne o bardzo dużym wzroście przepustowości linii do nawet 500 pociągów dobowo po zakończeniu inwestycji. Argumentacja uzasadniająca inwestycję szła w kierunku zwiększenia przepustowości, niejako odsuwając pytania dotyczące bardzo niewielkiego skrócenia czasu przejazdu pociągów dalekobieżnych i wątpliwości dotyczących zakresu planowanych prac. Również Komisja Europejska zwróciła uwagę na kwestię przepustowości i korzyści z niej płynących. Fundacja ProKolej wystąpiła do PKP PLK o dokumenty, które potwierdzałyby tak duży wzrost przepustowości i otrzymała je dopiero po czterch miesiącach oczekiwania i kilkukrotnym ponawianiu zapytań o ich udostępnienie.

Co zatem dzisiaj wiemy o przepustowości?

Po zapoznaniu się z Rezultatami Studium Wykonalności możemy jednoznacznie stwierdzić, że analiza ruchu pociągów nie została wykonana przy użyciu specjalistycznego oprogramowania do symulacji ruchu kolejowego. Założenia ruchu pociągów są całkowicie oderwane od realiów. Dla przykładu, analiza zakłada, że pociągi towarowe o masie do 2000 ton przemierzają bez zatrzymania cały odcinek Sochaczew – Swarzędz o długości prawie 240 km i uzyskują na nim średnią prędkość 95 km/h przy maksymalnej 100 km/h. Nie dotyczy to jednego pociągu, który teoretycznie mógłby tak przejechać w nocy, a wszystkich towarowych, przez całą dobę. Wnioski, jakie można wyciągnąć, wskazują, że żadne pociągi pasażerskie (wszystkie bez względu na kategorię i liczbę postojów handlowych jadą 160 km/h) nie wyprzedzają towarowych, towarowe nie zatrzymują się na torach głównych dodatkowych. Średnia wartość dostępnej przepustowości dla poszczególnych szlaków jest na poziomie prawie 370 par pociągów dobowo, a na „najlepszym” szlaku Zamków – Barłogi sięga poziomu 536 par na dobę, czyli ponad 1000 pociągów w obydwu kierunkach. Zatem w ruchu mieszanym moglibyśmy jeździć jak w najlepszych systemach metra ze średnim następstwem pociągów poniżej 3 minut. Dla porównania na najbardziej obciążonym ruchem na sieci odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia, na części podmiejskiej mamy „tylko” do 500 pociągów dobowo w obydwu kierunkach, przy jednolitym ruchu pasażerskim. Wszystkie pociągi jadą z taką samą prędkością i liczbą postojów handlowych.

Jaki zakres prac musiałaby mieć ta modernizacja, żeby faktycznie uzyskać takie parametry?

Dla takich parametrów obecny zakres prac jest całkowicie niewystarczający. Linia pozostanie dwutorowa, a musiałaby stać się przynajmniej czterotorowa na całej długości, z całkowicie przebudowanymi układami torowymi małych stacji – które według projektu poza Podstolicami i drobną zmianą w Bednarach pozostają w obecnym kształcie. Ponadto konieczna byłaby separacja w porze dziennej ruchu towarowego od pasażerskiego. Kilkukrotny wzrost przepustowości jest powiązany z bardzo dużym skróceniem czasów przejazdu pociągów regionalnych i – szczególnie – towarowych, odpowiednio o blisko 50 i 80 minut na całym odcinku Sochaczew – Swarzędz. Nie są to wartości możliwe do uzyskania.

Jakie jest prognozowane zwiększenie ruchu pociągów po realizacji inwestycji?

Tutaj mamy kolejną ciekawostkę, ponieważ analiza wskazuje, że pomimo ogromnego wzrostu przepustowości, który jak już wiemy jest niewykonalny, ruch na linii pozostanie na obecnym poziomie. Wykorzystanie najbardziej obciążonego ruchem odcinka będzie na poziomie 18%, przeciętnie na poziomie 15%. Powstaje zatem kolejne ważne pytanie: dla kogo ta przepustowość i cała modernizacja?

Wychodzi zatem na to, że istotną częścią uzasadnienia dla inwestycji wartej 2,6 mld złotych jest analiza nieprzystająca do rzeczywistości?

To bardzo delikatne określenie. Ten dokument ma stanowić podstawę do wydatkowania bardzo dużej kwoty publicznych pieniędzy, środków unijnych i wkładu krajowego. Brak możliwości osiągnięcia założeń w nim zawartych stwarza zagrożenie zwrotu unijnych funduszy.

Jakie mogą być dalsze działania, gdy wiemy, że umowy na wszystkie LCS zostały niedawno podpisane?

W tej sprawie muszą się wypowiedzieć przedstawiciele Komisji Europejskiej i prawnicy. Obecnie wiemy, że inwestycja jest oparta na błędnych analizach, w wielu aspektach technicznych jest niezasadna, a finalnie, co dla mnie osobiście jest bardzo istotne, szkodliwa społecznie. Utrudnienia dla przewoźników i pasażerów będą bardzo duże, kolej po prostu straci swoich klientów i to na długo.