W ocenie Fundacji ProKolej sposób przygotowania i zakres modernizacji linii E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz cofa nas do czasów, gdy prace modernizacyjne zastępowały bieżące utrzymanie infrastruktury.
Projekt wpisuje się w filozofię „od modernizacji do modernizacji” znaną z czasów, gdy powszechna megalomania kontrastowała z brakiem codziennej troski, a brak gospodarza zastępowały przewymiarowane inwestycje, które zawsze przekraczały planowany kosztorys i harmonogram.
Po co wymieniać te elementy infrastruktury, które z powodzeniem działają?
Nieefektywność prowadzonej od kilkunastu lat modernizacji linii E20 – tym razem poprawianej na odcinku Sochaczew – Swarzędz – wynika z faktu, że obejmuje ona swym zakresem infrastrukturę już w znacznej części zmodernizowaną i będącą w dobrym stanie technicznym. Ten fragment linii, poza wybranymi stacjami, jest dostosowany do prędkości 160 km/h i zapewnia historycznie najkrótszy czas przejazdu z Warszawy do Poznania. Z wyjątkiem odcinka wymagającego wymiany nawierzchni w jednym torze nie ma tu ograniczeń prędkości czy problemów nośności obiektów inżynieryjnych. Mimo tego projekt obejmuje wymianę na nową nawierzchni torowej, która przeniosła dopiero połowę granicznego obciążenia, wyburzenie i odbudowę przepustów i mostów, po których odbywa się dziś ruch z prędkością 160 km/h, oraz całej sieci trakcyjnej zbudowanej w latach 90-tych. Głęboka ingerencja ma dotyczyć również podtorza, które od wielu lat nie wykazuje problemów z nośnością. Za konkretny przykład nieefektywności takich działań niech posłużą podkłady betonowe PS83 i INBK7M, które mają zostać wymienione, mimo że są młodsze niż na Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie z powodzeniem służą pociągom rozpędzonym do 200 km/h.
Wydłużenie czasu jazdy dłuższe niż deklarowane przez PKP PLK
Modernizacja zastępująca prace utrzymaniowe – w postaci choćby regularnego oczyszczania i udrażniania odwodnienia – to nie tylko zbędne koszty, ale również wieloletnie problemy z prowadzeniem ruchu pociągów. Już propozycja rozkładu jazdy planowanego do wprowadzenia w czerwcu 2017 r. obejmuje likwidację ruchu regionalnego i aglomeracyjnego obsługującego rejon Poznania i Konina i wskazuje skierowanie pociągów pasażerskich trasą objazdową. Przejazd najszybszych pociągów w relacji Warszawa – Poznań ma zająć 3 godziny i 10 minut. To nie deklarowane 30, ale 45 minut więcej niż obecnie. I to przy obecnych parametrach linii, gdy na odcinku Warszawa – Zamków czas przejazdu pozostaje na obecnym poziomie, a straty pojawiają się po zjeździe na liniach nr 131 i 353. Niestety taka organizacja ruchu jest czysto teoretyczna, bo warunki trzech dużych kontraktów modernizacyjnych wymuszają prowadzenie prac równolegle w wielu miejscach. Poza LCS Konin – który pociągi ominą – konieczne będzie pokonanie przebudowywanych LCS Łowicz i LCS Kutno. A to oznacza, że nie będzie tu ani obecnych prędkości ani przepustowości. W rezultacie realne wydłużenie czasu przejazdu to nie 30, ani 45 minut, ale znacznie więcej. I można to już potwierdzić, porównując godziny odjazdów i przyjazdów poc. BWE opublikowane na stronach kolei niemieckich.
Jak wskazać realne efekty planowanych prac?
W rezultacie w przypadku modernizacji linii E20 należy spodziewać się powtórzenia skrajnie negatywnego przykładu modernizacji linii E65 „Północ”. Po zakończeniu robót trudno będzie bowiem wskazać efekt zainwestowanych środków, a wielomiesięczne objazdy doprowadzą do marginalizacji kolei w całym korytarzu transportowym. Przy równolegle przebiegającej – w znacznej części bezpłatnej autostradzie – doprowadzi to do całkowitej utraty konkurencyjności przewozów pasażerskich w relacjach Warszawa – Poznań, Berlin, Szczecin, Konin – Poznań, a w transporcie towarowym (w tym intermodalnym) do kryzysu w obsłudze eksportu i importu w kierunku Niemiec oraz w tranzytu na osi wschód-zachód.
W opinii Fundacji ProKolej niezbędne jest radykalne ograniczenie zakresu projektu i pozostawienie w nim jedynie tych elementów, które przynoszą efekt – tj.: przebudowy stacji Łowicz, Kutno, Koło, Konin, wymiany nawierzchni torowej na podkładach drewnianych oraz przebudowy tylko wybranych obiektów inżynieryjnych. Weryfikując plany należy również uwzględnić potrzeby sygnalizowane wielokrotnie przez samorządy i przewoźników – takie jak budowa przejazdów bezkolizyjnych oraz radykalna poprawa przepustowości.
Czytaj również:
Zapisz się do newslettera:
