Mochocki: PLK nie obawiają się tanich ofert. Budowlanka wie, co robi

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: PKP PLK w tym roku radzą sobie całkiem dobrze, jeśli o chodzi o ogłaszanie przetargów. To już sukces.

Każde przyspieszenie procesu inwestycyjnego to sukces. W Polskich Liniach Kolejowych zależy nam na tym, żeby jak najwięcej projektów rozpocząć jeszcze w tym roku. Wiemy, że firmy budowlane mają za sobą trudny okres, w którym PLK nie ogłaszały przetargów, a nam zależy właśnie na tym, żeby kolejne postępowania ogłaszać i jak najszybciej modernizować infrastrukturę.

Jakie postępowania trafią zatem na rynek jeszcze w tym roku?

Do końca tego roku, a najpóźniej w pierwszym kwartale 2026, chcemy ogłosić ostatnie postępowania na trasę Podłęże – Piekiełko. Po to, by w przyszłym roku mieć komplet umów na roboty budowlane dla całego projektu. Trzeba jednak pamiętać o tym, że są to skomplikowane zadania i nie możemy wykluczać, że na etapie drążenia tuneli pojawią się jakieś niespodzianki. Ogłaszanie przetargów w takich terminach powinno nam zagwarantować zakończenie prac w roku 2030 lub 2031, a więc zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami.

Jeśli chodzi o ten projekt, to jak wygląda teraz kwestia Strabaga?

Dla nas ta sprawa została zamknięta, kiedy odstąpiliśmy od umowy ze Strabagiem. Strabag wystąpił z pozwami sądowymi w zakresie tego odstąpienia, do czego oczywiście ma prawo. My z udziałem prokuratorii generalnej na te pozwy odpowiadamy. Chcę podkreślić, to że zakres prac, który był objęty tym kontraktem, jest już na nowo zlecony firmie Torpol, a umowa podpisana została w ubiegłym miesiącu.

Wracając do postępowań: jakie zamierzacie jeszcze ogłosić?

Tuż przed naszą rozmową ogłosiliśmy kolejny z gigakontraktów, czyli przekraczających 3 miliardy zł, na przebudowę Warszawy Wschodniej – a w zasadzie nie tyle samej stacji, co całej wschodniej części warszawskiego węzła kolejowego, zaczynając od przystanku Warszawa Stadion, poprzez linie rozchodzące się w kierunku Lublina, Siedlec, Rembertowa, Gdańska i Białegostoku, aż po budowę dwukilometrowej, bezkolizyjnej estakady w kierunku Gdańska. To kolejna ogromna inwestycja, gwarantująca z jednej strony zupełnie nowy poziom komfortu dla pasażera, z drugiej – dużo większą przepustowość i niezawodność infrastruktury węzła warszawskiego, którego sprawne funkcjonowanie jest krytyczne dla sieci kolejowej w Polsce

Chcemy także ogłosić kolejne postępowania na fundamentalnym dla polskich portów projekcie przebudowy linii 201, łączącej Gdańsk i Gdynię z Bydgoszczą i dalej z całą siecią kolejową. To będzie przebudowa dzisiejszej jednotorowej, niezelektryfikowanej linii do dwutorowej, zelektryfikowanej magistrali kolejowej. Do 2026 r. chcemy mieć już podpisany pełny zakres umów o łącznej wartości ok. 10 mld zł. Realizacja prac budowlanych na odcinku linii 201 między Maksymilianowem a Kościerzyną, w ramach 4 kontraktów, jest planowana w latach 2026-2029. Zakończenie trwających prac na trasie Kościerzyna – Somonino – Gdańsk Osowa jest planowane do końca 2027 r. Na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna roboty będą prowadzone do 2032 r.

Umowy o jakiej wartości zostaną podpisane jeszcze w tym roku?

To, co jest dla nas i – jak sądzę – dla branży równie ważne, to nie tylko ogłaszanie przetargów, ale podpisywanie umów i przede wszystkim wchodzenie na place budów. W samym wrześniu podpiszemy kontrakty na 5 mld zł i staramy się, żeby w tym roku sfinalizować także formalności na postępowaniu na linię 202 pomiędzy Gdynią a Lęborkiem oraz przetarg na Białystok – Ełk. Te dwie umowy to kolejne ok. 10 mld zł.

Kontrakty kolejowe to przede wszystkim duża logistyka związana z dostarczeniem ogromnej ilości materiałów budowlanych: tłucznia, podkładów, szyn. To nie jedyny, ale jeden z najważniejszych czynników decydujących o skali przedsięwzięcia. Dobrym przykładem jest tutaj linia Białystok – Ełk. Zdecydowaliśmy się na jeden duży kontrakt, ponieważ mówimy o 100-kilometrowym odcinku, do którego jest dostęp tylko na początku i końcu. Dzielenie tego na mniejsze odcinki to skazywanie się na zmniejszenie efektywności.

W tym postępowaniu zdecydowaliśmy także na wykluczenie uczestników spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz istotnie zmniejszyliśmy nasze standardowe wymagania finansowe w zakresie wadium czy gwarancji należnego wykonania. To zaś sprawiło, że pomimo głosów mówiących o tym, że skala tego kontraktu jest zbyt duża, uzyskaliśmy oferty pięciu konsorcjów, w których znalazła się czołówka polskiego rynku kolejowego.

Nieuzasadnionym jest więc twierdzenie, że którakolwiek z firm rzeczywiście aktywnych na rynku z tego największego w historii PLK kontraktu została wykluczona.

Większość ofert była poniżej waszego kosztorysu. Czy to nie budzi obaw, że realizacja tego kontraktu w przyszłości może być zagrożona? To zresztą nie dotyczy tylko Rail Baltiki, ale i innych postępowań, w których firmy agresywnie ofertują.

Bardzo bym się martwił, gdyby te oferty złożyły firmy nieobeznane z polskim rynkiem kolejowym. Natomiast pierwsze dwie oferty złożyły konsorcja przedsiębiorstw, które mają ogromne doświadczenie na polskim rynku budowlanym i znają go niemal od podszewki. Postawię śmiałą tezę, że absolutna czołówka polskich firm budowlanych wie, co robi, zarówno w przetargu na Rail Baltica, jak i w innych postępowaniach.

Poza takimi dużymi postępowaniami ogłaszamy też dziesiątki przetargów o skali mniejszej niż miliard, poniżej 500 mln zł oraz poniżej 100 mln zł, do których to postępowań dostęp mają absolutnie wszystkie firmy, od czołówki polskiego rynku budowlanego, po firmy, które w swojej rocznej skali działalności nie przekraczają 200-300 mln zł przychodów.

Ponadto mamy zamiar szerzej uchylić drzwi, i to po raz pierwszy w historii, do rynku utrzymaniowego. Jeszcze w październiku 2025 r. planujemy ogłosić pierwsze postępowania na roboty o takim charakterze, które będą realizowane w 2026 r. Chcemy, żeby były to postępowania o skali co najmniej 400 mln zł.

Wykonawcy i cała branża budowlana od lat apelują o zmiany w Funduszu Kolejowym i ustabilizowanie finansowania inwestycji kolejowych.

Zarządca infrastruktury też od wielu lat apeluje o zmiany w Funduszu Kolejowym i, co więcej, w tych zmianach nie ustaje. Jesteśmy jednym z trzech największych zamawiających publicznych w kraju i trochę też parainstytucją finansową, która żongluje różnymi dostępnymi źródłami finansowymi. W efekcie często zdarza się tak, że mając na koncie środki w wysokości setek milionów, mamy trudności z pozyskaniem kilkumilionowych sum na prace dodatkowe.

W związku z tym elastyczność źródeł finansowania jest absolutnie kluczowa dla sprawnego finansowania inwestycji. Uważam, że już dzisiaj, pomimo trudności, idzie to nam całkiem sprawnie, ale żeby być uodpornionym na cykle finansowania unijnego, musimy mieć źródło środków, które jest w pełni niezależne i takim powinien być Fundusz Kolejowy.

Ciężar finansowania infrastruktury powinien być przeniesiony na sektor budżetowy, tak żeby zarządca infrastruktury kolejowej mógł się skupić na jego głównej roli, czyli sprawnej realizacji inwestycji i zarządzaniu ruchem, a nie na próbach zabezpieczania źródeł finansowania.

Skoro jesteśmy przy źródłach finansowania – czy coś się zmieni w zakresie przejazdów drogowo-kolejowych? One cały czas utrzymywane są tylko przez PKP PLK.

Utrzymanie przejazdów kolejowo-drogowych jest wyzwaniem zarówno dla zarządców dróg, jak i dla zarządcy infrastruktury. Dzisiaj cały ciężar utrzymania jest po stronie kolei, ale za większość zużycia odpowiadają pojazdy drogowe. Ponieważ przejazdy są bardziej zużywane przez użytkowników drogowych, absolutnie racjonalne jest to, żeby ciężar ich utrzymana został podzielony pomiędzy PLK a drogowców. Możemy dyskutować o modelach finansowania i sposobach wyliczania wsadu każdej ze stron, ale nie może on spadać tylko na PLK.

Wychodzę z założenia, że bezpieczeństwo użytkowników zarówno ruchu kolejowego, jak i drogowego jest dla zarządców drogowego i kolejowego równie priorytetowe.

Czy przydałyby się zmiany ustawowe w tym zakresie?

Zarządca infrastruktury nie ma inicjatywy ustawodawczej, ale oczywiście może sugerować pewne kierunki działań. Uważamy, że z punktu widzenia funkcjonowania sektora kolejowego i bezpieczeństwa transportu w Polsce takie rozwiązania powinny zostać wprowadzone.

Niestety nie wszystkie prace zlecane przez PKP PLK idą dobrze. Na początku wspomniany został kontrakt na linii Podłęże – Piekiełko. W jakich jeszcze miejscach są problemy?

W zarządzie PLK pojawiłem się w kwietniu 2024 r. Już wówczas przyjęliśmy zasadę, że wszystkie inwestycje, które nie rokują na sprawną realizację, będziemy szybko przecinać. Musimy mieć przekonanie, że inwestycje, które prowadzimy, skończą się sukcesem. Natomiast odziedziczyliśmy też dość bogaty portfel inwestycji, które realizowane były przez naszych poprzedników w latach wcześniejszych i niektóre z nich mają „bogatą historię” – to budowa łódzkiego tunelu oraz zabudowa GSM-R. W obu tych inwestycjach pracujemy intensywnie z dotychczasowymi wykonawcami nad próbą rozwiązania obecnych problemów.

Wydaje się, że zbliżamy się do finalnego rozstrzygnięcia, nie powiem w którą stronę, negocjacji związanych z GSM*R-em i chcielibyśmy do końca października zakończyć ten proces, ale podkreślam: bez wskazywania, jaki to będzie rezultat.

W przypadku Łodzi sytuacja jest także bardzo skomplikowana, obserwowana na bieżąco przez media. Tutaj muszę przypomnieć, że to nie PLK SA realizuje fizycznie tę inwestycję na placu budowy, ale wynajęty przez nią profesjonalny wykonawca. Jego absolutnie podstawowym obowiązkiem jest realizacja kontraktu. Oczywiście wykonawca może przedstawiać roszczenia w stosunku do inwestora, wskazywać na odmienne warunki realizacji pracy, ale inwestor musi mieć absolutną pewność, że wykonawca będzie w stanie prowadzić skutecznie i należycie roboty budowlane. Zamawiający prowadzi z Wykonawcą mediację dotyczącą złożonych przez niego roszczeń, proponując w nich różne warianty podejścia do danych zakresów roszczeń.

Przypominam jednak, że wykonawca złożył ofertę i podpisał umowę. Podjął się realizacji tego zadania za kwotę poniżej budżetu przetargowego zamawiającego.

Wykonawca, po katastrofie budowlanej, jak dotąd nie przedstawił ostatecznego harmonogramu inwestycji, jednocześnie Zamawiający aktywnie o niego zabiega. Cały czas mobilizujemy wykonawcę do prowadzenia prac i wzywamy do przedstawienia realnego terminu zakończenia inwestycji. Będziemy wykorzystywać wszelkie dostępne nam w umowie narzędzia do tego, żeby zobowiązania kontraktowe, których podjął się wykonawca, należycie wyegzekwować.

Przypominam także, że inwestor nie weryfikuje na etapie podpisywania umowy, czy na etapie jej bezpośredniej realizacji, w jaki sposób wykonawca będzie zabezpieczał kapitał obrotowy na realizację inwestycji. To jest obowiązek wykonawcy, którego się podjął, podpisując umowę na wykonanie prac.