Zdolność przewozowa LHS dzięki realizowanym już inwestycjom wzrośnie w najbliższych latach o blisko 10 milionów ton ładunków rocznie (z obecnych 14,5 mln do 24 mln). Sieć mijanek i stacji jest w trakcie rozbudowy, powstają też dwa LCS. Nie ma jednak uzasadnienia dla tak kosztownych inwestycji, jak rozbudowa o drugi tor czy elektryfikacja – twierdzi Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską.
Posłowie PiS Michał Moskal i Dariusz Stefaniuk skierowali do Ministerstwa Infrastruktury interpelację w sprawie planów inwestycyjnych związanych z linią kolejową 65 (Linia Hutnicza Szerokotorowa). Parlamentarzyści zwrócili uwagę na strategiczne znaczenie LHS w przewozach między Polską a Ukrainą. Jak sugerowali, spodziewane w najbliższych latach zwiększenie przewozów (między innymi wobec wejścia w życie ukraińsko-amerykańskiej umowy surowcowej) uzasadnia podjęcie prac nad dobudową drugiego toru, a być może także nad elektryfikacją linii.
Elektryfikacja? Nieuzasadniona i droga
Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przypomina, że
elektryfikacja LHS była rozważana przez zarządzającą linią spółkę. – Analizowane były różne warianty techniczne zasilania zgodnego zarówno z systemem ukraińskim, jak i polskim. Przez zewnętrznych ekspertów został opracowany raport uwzględniający wszelkie aspekty techniczne, technologiczne i środowiskowe – zaznacza Malepszak. W każdym z wariantów przedsięwzięcie – z powodu wielkości nakładów inwestycyjnych, które według prognoz nie przyniosłyby dodatkowych przychodów – okazywało się jednak nieopłacalne.
Oprócz budowy sieci trakcyjnej elektryfikacja wymusiłaby także bardzo kosztowną wymianę taboru. – W konsekwencji nakłady wykraczałyby daleko poza możliwości finansowe PKP LHS sp. z o. o. W tym kontekście rekomendacje wypływające z ww. raportu były jednoznacznie negatywne – wskazuje Malepszak.
Przeciwko inwestycji przemawiałyby, jego zdaniem, także względy operacyjne i strategiczne. – Elektryfikacja jednotorowej linii kolejowej, która nie ma charakteru sieciowego, niesie za sobą ryzyko czasowego wyłączenia ruchu kolejowego w sytuacji awarii lub uszkodzenia sieci trakcyjnej. Stosowanie systemu opartego o lokomotywy spalinowe jest bezpieczniejsze w sytuacji braku zasilania, z czym szczególnie należy się liczyć w czasie trwania pełnoskalowej wojny na Ukrainie i nasilania się zagrożeń hybrydowych ze strony Rosji i Białorusi – wyjaśnia wiceminister.
Za rok mają już działać dwa LCS
Nie oznacza to jednak braku inwestycji w poprawę przepustowości najdłuższej polskiej linii szerokotorowej. Opierając się na opracowaniu „Program przedsięwzięć inwestycyjnych niezbędnych dla zwiększenia przepustowości technicznej linii nr 65” z roku 2016, PKP LHS podjęła konkretne działania. Trwa budowa Lokalnego Centrum Sterowania w Sędziszowie, mającego obsługiwać stację Jaroszowiec Olkuski LHS oraz trzy mijanki (Kępie, Zarzecze i Bukowno). Inwestycja ma być ukończona w czwartym kwartale bieżącego roku. Jej planowana kwota to 69 392 966,87 zł. W trzecim kwartale 2026 r. działaniem LCS zostanie objęta także stacja Gołuchów oraz mijanki: Raczyce i Łączyn (koszt tego etapu wynosi 58 748 775,67 zł).
W pierwszym kwartale 2026 r. przewidziano oddanie do użytku drugiego budowanego właśnie LCS –
w woli Baranowskiej (stacja Staszów LHS i mijanki: Niekrasów LHS oraz Grzybów LHS). Planowane wydatki na ten cel to 122 575 199,73 zł. O kwartał później z tego LCS zaczną być sterowane również mijanki: Drozdów LHS i Puszcza LHS (koszt 77 686 932,23 zł).
– Realizacja ww. projektów wiąże się z poniesieniem przez PKP LHS sp. z o. o. nakładów w kwocie przekraczającej 328 mln zł – podsumowuje Malepszak. Zakres zadań budowy LCS obejmuje przebudowę mechanicznych kluczowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym z sygnalizacją świetlną na komputerowe urządzenia nowej generacji, a także dobudowę torów oraz infrastruktury towarzyszącej.
Dodatkowe mijanki podwoją przepustowość
Modernizacja infrastruktury szlakowej oraz rozbudowa układu torowego ma pozwolić PKP LHS na szybkie zwiększenie przepustowości i w efekcie podwojenie aktualnej zdolności przewozowej (do 24 mln ton ładunków rocznie, czyli – jak wskazuje autor odpowiedzi – mniej więcej tyle ile towarów przejeżdża aktualnie przez wszystkie kolejowe przejścia graniczne z Ukrainą).
Już obecna przepustowość LHS – według danych przytaczanych przez Malepszaka – z nawiązką pokrywa jednak zapotrzebowanie. – Spółka zapewnia zdolności przewozowe 7-8 par pociągów w dobie, co daje możliwości przewozowe około 14,5 mln ton ładunków w ciągu roku. Dla porównania Spółka w najlepszym okresie przewiozła około 10,8 mln ton ładunków w roku – wylicza wiceminister.
Wobec tego – oraz niewystarczającej ilości środków w budżecie PKP LHS – nie należy spodziewać się rozbudowy linii o drugi tor. – Zaplanowana budowa dodatkowych 9 mijanek oraz 3 stacji kolejowych jest rozwiązaniem zdecydowanie tańszym niż budowa drugiego toru na całej długości LHS i docelowo umożliwi podwojenie przepustowości ww. linii kolejowej – argumentuje Malepszak.
Dofinansowanie z UE? Nie tym razem
Pozyskanie środków unijnych na ewentualną szerszą rozbudowę nie wchodzi w grę, ponieważ – jak zauważa – w ostatnich latach zmieniło się podejście Komisji Europejskiej do kwestii finansowania europejskich linii kolejowych. – Linie kolejowe o rozstawie torów różniących się od europejskiego standardowego rozstawu torów (1435 mm) wg KE poważnie utrudniają interoperacyjność sieci kolejowych w całej Unii i wskazana jest migracja istniejących linii o rozstawie niestandardowym do europejskiego standardu. W ostatnich konkursach mechanizmu Connecting Europe Facility (CEF) wykluczano możliwość finansowanie linii kolejowych innych niż 1435 mm – uzasadnia wiceminister. Jak informuje, Ministerstwo Infrastruktury nie podejmowało nawet prób uzyskania takiego dofinansowani.
PKP LHS inwestuje też w place przeładunkowe i
dwa terminale (Wola Baranowska LHS i Szczebrzeszyn LHS). Oprócz budowy tego pierwszego, która została dofinansowania ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, wszystkie pozostałe zadania z tej grupy są finansowane ze środków własnych spółki.
– Po rozpoczęciu pełnoskalowej rosyjskiej agresji na Ukrainę kwestia zwiększania przepustowości linii kolejowych, w tym szczególnie w rejonie polsko-ukraińskiej granicy, znajduje się zawsze wysoko w agendzie prowadzonych rozmów z partnerami międzynarodowymi – zapewnia Malepszak. Działania PKP LHS na rzecz poprawy przepustowości ocenia jako adekwatne i celowe.