Malepszak: Wkrótce głosowanie ustawy o Funduszu Kolejowym

Plany związane z reformą Funduszu Kolejowego i kolejne etapy prac opisywaliśmy w Rynku Kolejowym już wiele razy, ostatnio – po debacie na XIV Kongresie Infrastruktury Polskiej. Fundusz po zmianach ma działać na wzór Funduszu Drogowego – sprawnego narzędzia, dzięki któremu drogowcy zbudowali już tysiące kilometrów dróg.

Minister finansów się zgodził. Co zrobi prezydent?

Wiceminister Malepszak przypomniał, że od początku założeniem reformy było nieodbieranie żadnych środków drogowcom. – Mechanizm, który zaproponowaliśmy i o którego wejście w życie się staramy, musi być neutralny dla systemu drogowego – podkreślił. Fundusz zasili zwiększona z obecnych 19,5% opłata paliwowa, ale dzięki równoczesnym zmianom w akcyzie nie będzie wzrostu cen paliw. – Minister finansów zgodził się już na mechanizm, który zaproponowałem – poinformował Malepszak. Ma to istotne znaczenie zwłaszcza w kontekście niepokojących wieści, o jakich pisaliśmy w maju.

Główny element reformy to jednak nie samo zwiększenie wpływów, ale stabilizacja środków przewidzianych dziś na kolej w programie wieloletnim – i zwiększenie elastyczności ich wydawania, tak by PKP PLK mogły przestać być „księgowym”. Po 2030 r. będzie zaś można zacząć wykorzystywać mechanizm, z którego mogą dziś korzystać drogowcy – możliwość zadłużania Funduszu. Wszystkie elementy, o których mowa, są postulowane przez branżę kolejową i budowlaną od lat.

Czy prezydent zaakceptuje ustawę? – spytał dziennikarz RMF. – Myślę, że będzie zgoda co do tego, że ten mechanizm będzie służył rozwojowi transportu kolejowego. Rozmawiałem już o tym z parlamentarzystami z różnych stron – odparł wiceminister. Rozmowy z przedstawicielami Kancelarii Prezydenta na ten temat mają toczyć się w czasie wakacji. – Chcemy, by ustawa o Funduszu Kolejowym weszła w życie od 1 stycznia 2027 r. – zadeklarował Malepszak.

Kierownictwo w spółkach ma „dowozić”. Nie wszyscy to robią

Pobocznym, ale ważnym wątkiem rozmowy były spodziewane zmiany kadrowe w spółkach kolejowych. – Jeśli ktoś się nie sprawdził, nie dowozi, nie realizuje celów, należy mu podziękować. Ja też muszę taki bilans przeprowadzić – odpowiedział Malepszak na pytanie o zwalnianie działaczy PSL z kierowniczych stanowisk w spółkach kolejowych. – Są osoby, do których mam sporo zastrzeżeń – nie realizują celów, do których zostały wyznaczone. Często jest tak, że osoby, które mało pracują, szukają ochrony politycznej. Nie zgadzam się na to – dodał, zastrzegając, że listę zagrożonych utratą posady zachowa na razie dla siebie. Decyzje co do konkretnych zmian mają zapaść w najbliższym miesiącu. Malepszak przyznał jednak, że istnieje różnica zdań w tej kwestii między nim a ministrem Dariuszem Klimczakiem.

Jako przykład dobrego wykonania wyznaczonego zadania Malepszak wskazał szybszą niż początkowo planowano reaktywację przewozów pasażerskich do Łomży. Przykładem negatywnym są natomiast – według niego – nierealizowaniem celów związanych ze zmianami własnościowymi, a także niewystarczające działania mające ratować PKP Cargo.

CPK będzie większy, bo rośnie ruch

W ubiegłym tygodniu, decyzją premiera, wiceminister Malepszak zastąpił Macieja Laska na stanowisku pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jedno z pytań dotyczyło więc ogłoszonego niedawno zwiększenia zakładanej przepustowości centralnego lotniska (z 34 mln do 44 mln pasażerów rocznie już w chwili uruchomienia) i budowy dodatkowego pirsu. – Już w tym roku Okęcie ma obsłużyć ok. 26 mln pasażerów. CPK ma zostać otwarty za kilka lat – i będziemy wtedy przenosić realnie ruch w okolicach 100 tys. pasażerów na dobę, czyli ponad 30 mln rocznie. Z CPK nigdy nie miałem problemu: zawsze mówiłem, że to potrzebne lotnisko, musi tylko mieć odpowiednią skalę – odpowiedział Malepszak.

Jak dodał, co do budowy CPK panuje całościowy konsensus polityczny. Nie sposób jednak powiedzieć tego o sposobie obsługi lotniska przez kolej. – Program budowy 9 „szprych” został poddany weryfikacji. Po analizach okazało się, że potrzebna jest sieć, a nie centralny punkt i wychodzące z niego linie. Potrzeba zwożenia pasażerów na lotnisko nie była aż tak duża, by „szprychy” mogły funkcjonować w skali całego kraju. Dziś osadzamy to w kontekście całej sieci – stwierdził, nawiązując do opisywanej przez nas szeroko koncepcji Zintegrowanej Sieci Kolejowej.

Do Poznania i Wrocławia pojedziemy 350 km/h

– Pasażerowie przemieszczają się w różnych kierunkach, a liczba powiązań, połączeń i przemieszczeń po kraju jest o wiele większa niż tylko dojazd do lotniska. ZSK to plan na całe dekady – uzupełnił Malepszak.

Wiceminister bronił też założenia jazdy pociągów KDP na Y z prędkością do 350 km/h. – Kosztowną infrastrukturę trzeba wykorzystywać w jak najwyższym stopniu. Szacujemy, że na całej Linii Y z najwyższą prędkością będzie kursowało ok. 30% ruchu. Z Warszawy do Poznania chcemy skrócić czas przejazdu o co najmniej 40 minut, a najlepiej – ok. 45 (z 2 h 16 min do 1 h 30 min). Tymczasem prędkość 250 km/h oznaczałaby czas przejazdu Warszawa – Poznań dłuższy niż dziś – argumentował.