Malepszak: Kolej+ ma być tańsza i efektywniejsza

– W programie Kolej Plus pojawiły się pomysły w rodzaju budowy linii za 1,5 mld zł, by czterema parami pociągów przewieźć 200 ludzi dziennie. Takie inwestycje będą od razu kasowane. To skrajny przykład niegospodarności – nie przebierał w słowach Malepszak.

Po pierwsze – nie przeskalowywać

Jego zdaniem w obszarach słabiej zaludnionych należy zapewniać transport zbiorowy przede wszystkim w postaci połączeń autobusowych. Wiele samorządów – Łódzkie, Małopolskie, Dolnośląskie – realizuje takie działania. Pasażer na kolei jest pasażerem masowym: trzeba szukać klientów tam, gdzie potencjał jest największy – argumentował. Jeśli jednak zapadnie decyzja o budowie linii kolejowej, powinno się – jak zaznaczył wiceminister – dopasować środki do potrzeb na konkretnym obszarze i do kategorii linii. – Linia z programu Kolej Plus nie musi mieć parametrów magistrali – podkreślił.

W skład programu Kolej Plus (lista podstawowa) wchodzi 35 inwestycji, realizowanych w 11 województwach. Poszczególne przedsięwzięcia polegają na budowie nowych linii, odbudowie rozebranych, rewitalizacji nieczynnych i modernizacji szlaków towarowych z dostosowaniem ich do ruchu pasażerskiego. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel uważa program za sukces, zwracając uwagę na duże zainteresowanie wielu samorządów i sprawną realizację dotychczasowych etapów harmonogramu.

Z drugiej strony niektóre inwestycje – jak budowa linii Konin – Turek czy Zegrze – Przasnysz – spotykają się z zarzutem przeskalowania. Zdaniem części ekspertów ogromne koszty mogą okazać się niewspółmierne do efektów również za sprawą oddalenia planowanych przystanków i stacji od centrów miejscowości oraz innych generatorów ruchu.

Planowanie szwankuje nie tylko w Kolei Plus

Zastrzeżenia te – podzielane przez Malepszaka – dotyczą jednak nie tylko programu Kolej Plus. Jak przekonywał przedstawiciel MI, dotychczasowy sposób planowania inwestycji kolejowych pozostawiał wiele do życzenia. – Wiele z nich jest realizowanych w oparciu o błędne prognozy ruchu. Efektem są zbyt długie szlaki między stacjami, uniemożliwiające sprawny ruch mieszany. Brakuje też rozjazdów i torów dodatkowych – wypunktował wiceminister.

– Choć od 1995 r. zainwestowaliśmy w infrastrukturę 120 mld zł, ruch pasażerski jest poniżej ówczesnego poziomu, a towarowy od 20 lat przez cały czas nie może przekroczyć 250 mln ton rocznie. Inwestować trzeba precyzyjnie, likwidując wąskie gardła i ograniczenia prędkości – przekonywał mówca. Według danych, które przytoczył, w 2016 r. na sieci PKP PLK było ok. 2000 różnego rodzaju ograniczeń stałych. Dziś jest ich mniej więcej tyle samo, bo na miejsce zlikwidowanych pojawiły się inne.

Wiceminister zadeklarował, że w nowej kadencji najważniejsza dla resortu będzie sprawność ruchu pociągów i wzrost prędkości handlowych, zwłaszcza dla pociągów towarowych. W tym celu trzeba naprawić błędy, popełnione podczas inwestycji niejednokrotnie zaledwie kilka lat temu. Jak przyznał Malepszak, koszty takich prac będą sięgały dziesiątek milionów złotych. – Na Podlasiu linia Białystok – Hajnówka – Czeremcha ma 30-kilometrowy odcinek bez stacji i mijanek. Następnie pociągi wjeżdżają na stację Hajnówka, na której również składy pasażerskie z przeciwnych kierunków nie mogą się minąć. Marszałek województwa chciałby zagęścić rozkład jazdy, ale infrastruktura na to nie pozwala. Jest to przypadek kuriozalny, ale podobnych są dziesiątki – stwierdził.