Taryfa powinna być narzędziem do nagradzania tych, którzy z komunikacji korzystają często i regularnie – tłumaczy w rozmowie z Transport–Publiczny.pl były dyrektor warszawskiego ZTM, dziś ekspert ZDG TOR Leszek Ruta. – Fundując bezpłatną komunikację obciąża się kosztami tych, którzy z tego nie korzystają. A najbardziej chybione jest to, że robi się „prezent” dla przyjezdnych i dla tych, którzy korzystają z niej sporadycznie – tłumaczy.
Jakub Dybalski, "Transport-Publiczny.pl": Bezpłatna komunikacja pasuje każdemu miastu, czy jej sensowność zależy od warunków?
Leszek Ruta: Generalnie to nie jest rozwiązanie korzystne. Belgijskie Hasselt, w którym przez 16 lat jeździło się za darmo, przed rokiem wycofało się z tego pomysłu. Tallinn, największe miasto gdzie za korzystanie z komunikacji się nie płaci, też nie ma sukcesów ani jeśli chodzi większą o liczbę przejazdów, ani o nowych pasażerów. To jest ciekawe narzędzie dedykowane, np. zapewniające dojazd do kolei. W Legionowie poza zwyczajną, płatną komunikacją, powstała też darmowa linia, skorelowana z rozkładem jazdy SKM. W przypadku Ząbek oferta jest skierowana do zameldowanych w tym mieście, dowozi pasażerów do stacji. Zresztą pierwowzorem bezpłatnej komunikacji były autobusy dowożące pasażerów pod centra handlowe. To też miało sens.
Dlaczego w takim razie część miast decyduje się by zwolnić z opłat całą komunikację?
– To zwykle decyzja polityczna, element polityki społecznej. To oczywiste, że komunikacja nie może być droga, przede wszystkim dla stałych użytkowników. To podstawowa zasada. W Warszawie funkcjonuje „Bilet Seniora”, dla osób, które ukończyły 65 lat, czyli nie mają jeszcze uprawnień do bezpłatnych przejazdów dla emerytów. Opłata jest symboliczna – 50 zł na rok. Ale to ulga dla warszawiaków. Jeśli więc ktoś przyjeżdża z zewnątrz, to zostawia pieniądze w mieście. Taryfa powinna być narzędziem do nagradzania tych, którzy z komunikacji korzystają często i regularnie. Nawet w Tallinnie, o którym w uproszczeniu mówi się, że komunikacja jest tam bezpłatna, jest tak tylko w stosunku do mieszkańców miasta. Przyjezdni płacą.
Pamiętajmy też, że Warszawa jest ewenementem. Ok. 60 proc. mieszkańców jeździ komunikacją miejską, a w centrum ten odsetek sięga 70 proc. Średnia europejska jest jednak wyraźnie poniżej 50 proc. Oznacza to, że fundując bezpłatną komunikację, za którą miasto przecież i tak musi płacić, tyle że z własnego budżetu, a nie z biletów, obciąża się kosztami tych, którzy z tego nie korzystają. A najbardziej chybione jest właśnie to, że robi się „prezent” dla przyjezdnych i dla tych, którzy korzystają z niej sporadycznie. Nie mam nic przeciw temu, by w uzasadnionych przypadkach ustalać cenę biletów miesięcznych na poziomie 5 czy 10 zł, ale przyjezdni niech płacą normalną stawkę.
Sporo tych minusów…
– Często nie zauważa się też problemu związanego z prawem. Bilet jest formą umowy. Dla pasażera to rodzaj dowodu, a co się z tym wiąże podstawa ochrony prawnej, np. gdy jest poszkodowanym w wypadku i domaga się odszkodowania.
Dlaczego bezpłatną komunikację wprowadzają tylko małe miasta? Tallinn jest wyjątkiem.
– Im bardziej skomplikowany system transportu, tym jest to trudniejsze, bo system musi działać jak naczynia połączone. A np. w Łodzi miasto jest odwrócone od kolei. Powstają nowe przystanki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale nie ma żadnej współpracy jeśli chodzi o dopasowanie tras czy rozkładów autobusów. Więc jak umówić się co do wspólnej, darmowej taryfy? Na terenie małego, zwartego miasta jest łatwiej. Tylko, że to krótkowzroczne, bo koszty rosną. Jak się w mieszkańcach rozbudzi apetyt na darmowe podróżowanie, to od razu pojawiają się wymagania co do jakości taboru. A to oznacza inwestycje. Mieszkańcy domagają się równomiernego dostępu w różnych rejonach miasta, więc robi się problem organizacyjny.
Więcej na portalu Transport-Publiczny.pl
Zapisz
się do newslettera:
