Škoda wchodzi na polski rynek i chce współpracować

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W jakiej kondycji jest obecnie Škoda? Czy trudne lata spółka ma już za sobą?

Petr Novotný, prezes zarządu Škoda Group: Dwa lata temu znaleźliśmy się w okolicznościach, które wymagały ustabilizowania funkcjonowania spółki. Ponosiliśmy straty, a sytuacja była dość poważna. Przyczyn takiego stanu rzeczy było wiele, ale wśród nich znalazły się oczywiście zakłócenia łańcuchów dostaw i wysoka inflacja spowodowana wojną w Ukrainie i innymi czynnikami. Udało nam się przetrwać te trudne czasy.

Wdrożyliśmy międzynarodowe metody zarządzania i bardzo dokładnie gospodarowaliśmy każdą złotówką w przedsiębiorstwie, co doprowadziło do stabilizacji zysków. Stabilność, jaką osiągnęliśmy, to ok. 2 mld euro zamówień rocznie. Sama Škoda to ok. 1,5 mld, zaś na TEMSA, czyli powiązanym z nami producencie autobusów, ok. 400–450 mln. Mamy także pełną stabilizację po stronie EBITDA oraz zysku netto, który jest już dodatni. Oczywiście branża kolejowa i mobilności mierzy się z pewnymi trudnościami, jednak mimo to udało nam się odbudować solidną pozycję. Mamy również silne wsparcie ze strony naszego właściciela, Grupy PPF, które pomogło nam ustabilizować sytuację.

Obecnie mamy siedem zakładów produkcyjnych: jeden znajduje się w Finlandii, pięć w Czechach, a ostatni [TEMSA – red.] jest wspólnym przedsięwzięciem z grupą Sabanci w Turcji.


Jakie znaczenie dla Škoda mają obecnie rynki czeski i słowacki, z których się wywodzicie? Jakie największe kontrakty udało się wam ostatnio pozyskać?

Ostatnio Škoda wygrała dwa istotne postępowania na dostawę pojazdów kolejowych dla RegioJet, tego samego, który niedawno wszedł na polski rynek, oraz dla Arrivy na pojazdy o prędkości eksploatacyjnej do 200 km/h. Realizujemy duży kontrakt tramwajowy dla Pragi. W domu idzie więc nam całkiem dobrze, ale wiemy, że nie możemy bazować tylko na rynkach czeskim i słowackim. Zatrudniamy obecnie ok. 10 tys. pracowników i wykonujemy ok. 7 mln godz. prac produkcyjnych w skali roku – tak duża organizacja musi opierać się na kilku rynkach. Niedawno uzyskaliśmy certyfikację naszego tramwaju dla Pragi, który chcemy również zaoferować Warszawie.

Europa pozostanie dla nas najważniejsza, ale są rynki eksportowe w Azji Centralnej, Stanach Zjednoczonych i dalej. Dywersyfikacja geograficzna jest ważna, ale nie możemy też zapominać o różnorodności portfela produktów, która idzie z tym w parze. W zakresie kolei oferujemy nie tylko elektryczne zespoły trakcyjne, ale także wagony i metro. W zakresie transportu szynowego jesteśmy także liczącym się producentem tramwajów. Przy bliskiej współpracy z Solarisem i SOR oferujemy pod marką Škoda trolejbusy i autobusy elektryczne. Mamy więc łącznie z TEMSA pełne porfolio w zakresie mobilności miejskiej.

Staramy się także wzmacniać nasz biznes, stawiając na samodzielną produkcję części podzespołów. W naszym portfolio posiadamy firmę sygnalizacji kolejowej i jesteśmy już certyfikowani w tym zakresie. Wejdziemy mocniej w segment urządzeń niezbędnych do funkcjonowania ETCS. Z drugiej strony mamy także aplikacje, jak np. systemy antykolizyjne. Kolejnym przykładem jest rozwijanie przez Škoda rozwiązań z zakresu ATO (Automatic Train Operation), które dają możliwość optymalizacji zużycia energii przez pociąg.

Ponieważ na realizowane przez nas projekty patrzymy całościowo, staramy się wspierać operatorów w każdym aspekcie. Dlatego rozważamy wprowadzenie także usług finansowych, które będą miały coraz większe znaczenie w obliczu zmniejszających się dotacji i wsparcia z Unii Europejskiej.

Jak ocenia Pan konkurencję w naszej części Europy. W Polsce mamy przecież PESA i Newag.

Czasami współpracujemy, a czasami konkurujemy – to naturalne, ale prawda jest taka, że Europa musi się przede wszystkim przygotować na konkurencję z Chin, która prędzej czy później się pojawi. Dlatego niezwykle ważne jest, abyśmy współpracowali.

Opracowanie nowego produktu, nowego pojazdu kolejowego wiąże się z ogromnymi nakładami, które często są nie do odzyskania. To koszty badań, rozwoju, certyfikacji przy każdym projekcie. Jeśli nie będziemy współdziałać skończymy na marginalnej, suboptymalnej pozycji.

Wyobrażam sobie, że w przyszłości – i taki sygnał chciałbym przekazać w Polsce – musimy wspólnie tworzyć rozwiązania dla poszczególnych rynków. Może to być system hamulcowy, system toalet do wykorzystania w pociągach czy inne podzespoły. Każdy w regionie ma swoje mocne strony w różnych obszarach. I powtórzę, że jeśli nie zaczniemy współpracować, zostaniemy zmarginalizowani i staniemy w obliczu większych producentów, np. z wspomnianych Chin.

W przeszłości chodziło o zachowywanie swojego małego know-how „na własnym podwórku”. Ja wierzę dokładnie w coś przeciwnego. Wierzę w dzielenie się, we wspólne rozwijanie rozwiązań dla rynków i we współpracę, aby obniżać koszty wynikające z suboptymalizacji. Uważam, że to jest właściwa droga.
Podobnie jak PESA Škoda była zainteresowana przejęciem Talgo. Szkoda, że się nie udało?

W przypadku Talgo chodziło o kilka czynników. Ważna była i jest oczywiście ekonomia skali i połączenie podmiotów z jednej branży. Co więcej Talgo posiada pewne produkty, które mogą być wykorzystane w Czechach lub w Polsce, a których lokalni producenci nie mają w swoim portfolio. Musimy jednak pamiętać o tym, że Talgo też miało swoje trudności i problemy z produkcją.

To też pokazuje, że musimy działać razem, ponieważ poza Europą nikt nie stoi w miejscu. W tym względzie mogę siebie nazwać nawet w pewnym sensie europejskim nacjonalistą. Talgo to była dla nas nie tyle okazja na samo przejęcie, ale na budowę współpracy, rozłożenie kosztów rozwojowych na większą liczbę podmiotów oraz zwiększenie efektywności.


Jakie są wasze plany wobec rynku polskiego? Trwa postępowanie tramwajowe w Warszawie, właśnie zapowiedziany został przetarg na dostawę pociągów dużych prędkości…

Oczywiście obecnie bierzemy udział w postępowaniu na nowe pojazdy dla Tramwajów Warszawskich. Jesteśmy bardzo zainteresowani ich dostawą. Na TRAKO zaprezentowaliśmy nasz najnowszy tramwaj przygotowany dla Pragi, a przedstawiciele operatora dzielili się swoimi doświadczeniami. To bardzo dobra, nowoczesna i już sprawdzona w pełni niskopodłogowa konstrukcja. Z tych rozwiązań korzysta czeska stolica, ale chcielibyśmy, żeby pojawiły się one w innych miastach, i to nie tylko w Warszawie. W Polsce jest obecnie 16 systemów tramwajowych i chcemy na tym rynku zaistnieć i być bardziej aktywni.

Nie chcemy jednak zastępować lokalnych graczy, ale uzupełniać luki tam, gdzie brakuje odpowiedniego produktu. Uważam również, że powinniśmy być wobec nich odpowiedzialni – na przykład oferować serwis, ale nie poprzez budowanie własnych punktów obsługi czy zajezdni, tylko poprzez współpracę z lokalnymi partnerami.

Zwróciłbym także uwagę na to, że współpracujemy z firmą Medcom, która dostarcza nam podzespoły, jakich nie mamy we własnym portfolio. Chodzi o to, by korzystać z lokalnych, polskich dostawców – my o tym nie tylko mówimy, ale faktycznie już to robimy. W przeszłości pojawiła się konkurencja z Azji, która coś obiecywała, a potem tego nie dostarczyła [To odniesienie do poprzedniego postępowania na dostawę tramwajów do Warszawy wygranego przez Hyundai – red.]. Ważne jest, aby powiedzieć jasno: my dostarczamy to, co obiecujemy.

A kolej?

Nie mamy w portfolio pojazdów na więcej niż 300 km/h. Wspomniany już kontrakt z Arriva obejmie dostawę pojazdów mogących poruszać się z prędkością eksploatacyjną 200 km/h. To pierwszy krok do podnoszenia prędkości naszych pojazdów, ale nie chcemy robić nic na gwałt. W postępowaniu na pociągi dużych prędkości w Polsce udziału więc nie weźmiemy.

Będziemy także zainteresowani dostarczaniem pojazdów do obsługi ruchu regionalnego czy lokalnego. Jesteśmy gotowi rozmawiać o parametrach takich pojazdów i przygotowywać oferty.

Największą zmianą w najbliższych latach w Polsce będzie otwarcie rynku kolejowego nie tylko w przewozach dalekobieżnych, ale i w regionach. To korzystny proces z punktu widzenia producenta?

Otwarcie rynku kolejowych przewozów pasażerskich po roku 2030 oczywiście powinno przynieść korzyść końcowemu konsumentowi usług mobilności – tzn. lepszą ofertę i wygodniejszy tabor. Uważamy, że to daje szansę producentom i będziemy chcieli ją wykorzystać.

Kluczowe będzie przy tym zapewnienie odpowiedniego finansowania przy braku wsparcia finansowego z UE. To zaś doprowadzi do standaryzacji i modularyzacji produktów. To z kolei otworzy drogę do ich „drugiego” i „trzeciego życia”. Taki masowy produkt, którego właścicielem będą często nie przewoźnicy a firmy leasingowe,  będzie w swoim cyklu życia coraz częściej wykorzystywane przez więcej niż jednego operatora w różnych regionach.

W jednych krajach tabor będzie wymieniany na nowy, a w innych – tam, gdzie możliwości kapitałowe są mniejsze – znajdzie zastosowanie tabor używany, ale ciągle spełniający zestandaryzowane normy.


Czy wraz ze wzrostem liczby przetargów i miejmy nadzieje również liczby pasażerów, będziemy mogli się spodziewać wzrostu produkcji i większej efektywności?

Zdecydowanie. Wyższy współczynnik ponownego wykorzystania będzie prowadził do niższych kosztów i oczywiście do krótszego czasu realizacji wytwarzania zestandaryzowanych produktów. Z jednej strony to może być pozytywne, ale z drugiej nie każdy będzie mógł zostać liderem i ryzyko znalezienia się na drugim planie będzie większe.

Mówił Pan dużo o konieczności współpracy pomiędzy firmami, ale czy taka sytuacja na rynku nie będzie prowadziła w przyszłości do łączenia się podmiotów i konsolidacji rynku?

Samo łączenie się czy konsolidowanie spółek nie jest konieczne czy nieuchronne, ale przynajmniej powinniśmy, tak jak już wcześniej wspomniałem, współpracować. Zakładam, że będzie to konieczne w odniesieniu do całych obszarów działalności, ale mogą to być także częściowe przedsięwzięcia, wykorzystujące w pełni potencjał kilku podmiotów. Naszym problemem jesteśmy my sami – w porównaniu ze światem, tu nie chodzi o konkurowanie wewnątrz Europy.

W Europie bez Rosji mieszka ok. 600 mln osób, z czego 450 mln w Unii Europejskiej. To wielki i dobry rynek dla producentów kolejowych, ale bez standaryzacji i modularności nie będzie wzrostu efektywności produkcji. Taki proces już przeszła branża produkcji samochodów i kolej powinna pójść tym śladem.

Coś nie bierze się z niczego. Škoda jest gotowa inwestować, chcemy przedstawiać nasze pomysły i pokazać, jakie luki na rynku można wypełnić. Dobrym przykładem mogą być konstrukcje aluminiowe pojazdów, ale mogą być także konkretne produkty, jak np. metro. Robiliśmy to już w przeszłości i właśnie w tym celu jesteśmy gotowi do współpracy z polskimi producentami OEM oraz polskimi dostawcami. To jest zobowiązanie, które chcę przekazać ze strony Škody.

Przyjechaliśmy na TRAKO zarówno z elektrycznym, bateryjnym zespołem trakcyjnym, który jest naszą wizytówką w zakresie nowych rozwiązań dla kolei, jak i z naszym nowoczesnym tramwajem. Pokazaliśmy nasze produkty, rozmawiamy, przekazujemy informacje o naszych pomysłach i dyskutujemy o tym, w jaki sposób wejść na rynek.

Myślę, że Europa jest wystarczająco duża dla wszystkich producentów. Musimy jednak przestać traktować każdy kraj jako wyspę, ale zacząć współpracować. Dzięki standaryzacji i modularizacji produkcji ten rynek jest wystarczająco duży, aby tworzyć wspólne rozwiązania – nawet z udziałem Alstomu, Siemensa, PESY czy Škody.


Wyniki Škoda Group w roku 2024

W 2024 roku Grupa Škoda osiągnęła wyraźną poprawę w wynikach finansowych oraz kluczowych wskaźnikach ekonomicznych. Wartość nowych zamówień zwiększyła się o 74%, sięgając 1,7 miliarda euro, a EBITDA wzrosła o 185% rok do roku, osiągając poziom 62 milionów euro. W tym okresie Grupa wyprodukowała łącznie 432 nowe pojazdy – w tym tramwaje, trolejbusy, pociągi i wagony.

Do najważniejszych kontraktów należały m.in.: realizacja 15 pociągów bateryjnych dla Českých drah, dostawa elektrycznych zespołów trakcyjnych do Bułgarii wraz z 15-letnią obsługą serwisową, nawiązanie pierwszej współpracy z prywatnym przewoźnikiem RegioJet w zakresie produkcji pociągów elektrycznych, a także umowy opcyjne na tramwaje dla Brna i Tampere oraz zamówienia na trolejbusy dla miast Czeskie Budziejowice, Pardubice i Brno. Grupa Škoda utrzymała pozycję lidera na niemieckim rynku tramwajów o rozstawie torów 1000 mm. W segmencie komponentów spółka pozyskała ponadto kontrakty na systemy trakcyjne do trolejbusów w Genui i Tychach oraz do autobusów elektrycznych w Koszycach.