Beroud (PKP SA): Budujemy zaufanie do kolei

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak ocenia Pan obecną sytuację na polskiej kolei? Jak spółki z Grupy PKP radzą sobie w przewozach pasażerskich i towarowych?

Alan Beroud, prezes zarządu PKP SA: Myślę, że większość decydentów i ekspertów odpowiedziałaby zgodnie, że ostatnie lata były dla polskiej kolei okresem dynamicznych przemian. Na koniec 2024 r. padł historyczny rekord frekwencji – z usług kolei skorzystało ponad 407,5 mln pasażerów, co jest najlepszym wynikiem od 1997 r. To nie tylko efekt rozwoju oferty przewozowej, ale również modernizacji infrastruktury. Tak silny trend wzrostowy buduje zaufanie społeczne do kolei jako środka transportu pierwszego wyboru, a to przekłada się na mocną podstawę do dalszego inwestowania w rozwój całej branży.

W segmencie towarowym sytuacja jest bardziej złożona. W 2024 r. kolej przewiozła ponad 223,5 mln ton ładunków – mniej niż rok wcześniej (231,6 mln ton), choć nadal więcej niż w trudnym pandemicznym 2020 r. Należy jednak pamiętać, że transport towarowy jest silnie uzależniony od globalnych trendów gospodarczych i geopolitycznych – na które przewoźnicy, w tym także PKP Cargo, mają ograniczony wpływ. Spółka stoi dziś przed wyzwaniem restrukturyzacyjnym, jednak nie oznacza to braku perspektyw – przeciwnie, w warunkach rosnącego nacisku UE na zrównoważony transport kolej ma szansę odzyskać swoją pozycję w logistyce kontynentalnej, szczególnie w segmencie intermodalnym.

Inwestycje infrastrukturalne są w toku i realizowane na wielu poziomach. Spółka PKP PLK prowadzi duże projekty modernizacyjne, takie jak dostosowanie Centralnej Magistrali Kolejowej do prędkości 250 km/h czy budowa zupełnie nowych odcinków linii kolejowych, które zapewnią lepszą, bardziej logiczną sieć połączeń, jak np. z Krakowa do Nowego Sącza i Zakopanego czy kontynuacja budowy Rail Baltica, trasy, która tak naprawdę połączy Litwę, Łotwę i Estonię z systemem kolei UE.

Równolegle spółka CPK pracuje nad rozwojem Kolei Dużych Prędkości – strategicznego projektu, który może odmienić mapę połączeń kolejowych w Polsce. Linia „Y” Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, z prędkościami rzędu 300-320 km/h, to krok ku nowoczesności, który powinien stać się realną alternatywą dla transportu lotniczego na trasach krajowych. Krok, który nasz kraj powinien był wykonać zdecydowanie wcześniej. Niestety, wcześniejsze inwestycje – choć potrzebne – miały w zdecydowanej większości charakter odtworzeniowy, a dziś w Polsce nie mamy linii KDP jak inne duże kraje europejskie.

Mnie osobiście cieszą też ostatnie deklaracje resortu infrastruktury co do konieczności inwestowania w infrastrukturę kolejową w dużych aglomeracjach. Ktoś powie, że jako byłemu prezesowi SKM bliższa ciału koszula, ale po samych wynikach przewozowych widać, jaką „robotę” wykonują właśnie przewoźnicy obsługujący ruch miejski i podmiejski. Stan infrastruktury powinien nadążać za potrzebami.

Jak zatem wygląda sytuacja samego PKP SA? Mieliście w poprzednim roku wypracować zysk netto na poziomie przekraczającym 150 mln zł. Udało się?

Jako że trwają jeszcze prace nad ostatecznym kształtem sprawozdania finansowego PKP SA za 2024 rok, które zostanie udostępnione po zatwierdzeniu przez organy korporacyjne, myślę, że jeszcze jest zbyt wcześnie, by odnieść się do pojawiających się w przestrzeni medialnej liczb. Mogę jedynie powiedzieć, że (wyłączając jednorazowe zdarzenia związane z wyceną akcji i należności PKP Cargo) ambitny plan na rok 2024 został zrealizowany. Czekamy również na dane ze wszystkich spółek zależnych, które składają się na wynik skonsolidowany Grupy PKP. Podobnie prognozy finansowe na 2025 r. – choć opracowywane kierunkowo – nie są na etapie, który umożliwiałby ich upublicznienie.

Nie zmienia to faktu, że PKP SA konsekwentnie realizują strategię wzmacniania stabilności finansowej oraz optymalizacji zarządzania majątkiem i projektami inwestycyjnymi, w tym z zakresów nieruchomości i energetyki. Kluczowe źródła przychodów PKP SA to m.in. najem powierzchni na dworcach i innych nieruchomości oraz działalność świadczona na rzecz spółek Grupy PKP i innych podmiotów. Dodatkowo po raz pierwszy w historii spółki wdrożyliśmy program ubezpieczeniowy, którym zostały objęte wszystkie dworce kolejowe zmodernizowane w ramach Programu Inwestycji Dworcowych oraz wszystkie dworce kategorii premium, wojewódzki i aglomeracyjny – łącznie blisko 300 obiektów. Łączna wartość objętego ochroną ubezpieczeniową mienia przekroczyła 15 mld zł.

Utrzymaliśmy także rating PKP SA na wysokim poziomie „A-”. Międzynarodowa Agencja ratingowa Fitch Ratings określiła długoterminowy rating Polskich Kolei Państwowych SA w walucie zagranicznej oraz długoterminowy rating w walucie krajowej na wysokim poziomie „A-”, co skutkuje wysoką kategoryzacją poziomu zdolności kredytowej naszej spółki. Dla kontrahentów PKP SA i podmiotów finansujących ocena ta stanowi charakterystykę wielkości ryzyka kredytowego, na jakie są narażeni. Na ocenę Fitch Ratings wpływ miały m.in. silne relacje ze Skarbem Państwa oraz stabilna sytuacja finansowa PKP SA. Rozpoczęliśmy ponadto proces wdrażania narzędzia do zarządzania płynnością finansową w Grupie PKP. Obecnie działania skupiają się na modelowaniu założeń do narzędzia służącego zarządzaniu płynnością finansową, poprzez uruchomienie cash poolingu we współpracy z bankiem.

Za czasów poprzedniego rządu współpraca między PKP SA a PKP PLK SA nie była, i to łagodnie rzecz ujmując, najlepsza. Jak to wygląda obecnie?

Współpraca ta przebiega dziś w sposób konstruktywny i efektywny. Po okresie ograniczonego dialogu powróciliśmy do bieżącej współpracy, zarówno na poziomie zarządczym, jak i operacyjnym. Z żadną inną spółką kolejową nie mamy tak wielu punktów styków jak właśnie z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi, stąd ta współpraca jest tak istotna, niezależnie od kwestii akcjonariatu czy działalności w ramach grup kapitałowych. Musimy ze sobą współpracować dla dobra całego rynku kolejowego, chcemy to robić i robimy to. Oczywiście, należy wziąć pod uwagę specyfikę poszczególnych spółek, naszych strategii, schematów działania, ale bazą każdej współpracy jest odpowiednia postawa: szukanie możliwych rozwiązań, nie wymówek. I to ma dziś miejsce, za co bardzo dziękuję Zarządowi PKP PLK oraz pracownikom.

Przykładem nowego podejścia do współpracy są takie inicjatywy, jak choćby włączenie modernizacji mniejszych obiektów dworcowych – takich jak stacja Warszawa Wawer – w zakres inwestycji realizowanych przez PKP PLK. Podobne rozwiązania planujemy wdrożyć w innych regionach, m.in. w Małopolsce. Dyskutujemy również nad zakresem i rolą obu spółek w dużych projektach – np. modernizacji linii średnicowej w Warszawie. Dążymy do synergii i efektywnego wykorzystania potencjału obu podmiotów, by ostateczny efekt przynosił korzyść pasażerom oraz całemu systemowi kolejowemu.

Pozostaje jednak do rozwiązania ciągnąca się od lat kwestia przeniesienia waszego majątku do PKP PLK.

Przeniesienie majątku do PKP PLK, a konkretniej gruntów pod liniami kolejowymi oraz specjalistycznych budynków i budowli, ma odbyć się w formule wyodrębnienia zorganizowanej części przedsiębiorstwa. Taką jednostką w naszej strukturze jest Oddział Infrastruktura Kolejowa. Zgodnie z koncepcją opracowaną na szczeblu Ministerstwa Infrastruktury, PKP oraz PKP PLK proces wyposażenia następowałby w drodze podziału spółki PKP przez wyodrębnienie i przeniesienie majątku na rzecz PKP PLK. Z przeprowadzonych analiz wynika, że zastosowanie tego nowatorskiego rozwiązania korzystnie wpłynie na przyspieszenie procesu wyposażenia największego zarządcy infrastruktury w majątek niezbędny do prowadzenia jego zasadniczej działalności, a co za tym idzie – również na realizację celów ustawowych nałożonych na obie spółki. Obecnie toczą się jeszcze rozmowy z resortem infrastruktury i PKP PLK w celu ustalenia ostatecznego przedmiotu majątku, który podlegałby wyodrębnieniu. Następnie omówiony zostanie terminu realizacji tego projektu.

Do tego dochodzi kwestia przyszłości PKP TELKOL. Czy ta sprawa nabrała ostatnio tempa?

Jeśli chodzi o PKP TELKOL, to zgodnie z podpisanym porozumieniem zarówno spółka PKP, jak i PKP PLK dążą do jak najszybszej realizacji przejęcia tej spółki przez PKP PLK. Biorąc pod uwagę ład korporacyjny, nie możemy jednak pominąć pewnych kroków. Podjęto działania mające na celu zlecenie wyspecjalizowanemu podmiotowi zewnętrznemu wykonanie badania due diligence spółki TELKOL oraz dokonania wyceny wartości rynkowej 100% udziałów posiadanych przez PKP w kapitale zakładowym tej firmy. Po zakończeniu tych etapów oraz uzyskaniu niezbędnych zgód korporacyjnych możliwa będzie zmiana właściciela spółki PKP TELKOL.

Kolejnym punktem styku z PKP PLK pozostaje informacja pasażerska, która obecnie nie jest zarządzana przez jeden podmiot. Czy pomysły przekazania waszych urządzeń do PKP PLK doczekają się realizacji?

Rzeczywiście, pewien czas temu pojawiła się koncepcja przeniesienia do PKP PLK ogółu dworcowych systemów informacji pasażerskiej. Musimy jednak pamiętać, że wiąże się to ze sporymi wyzwaniami, zarówno formalno-prawnymi, związanymi metodyką wyodrębnienia tych systemów jako środków trwałych, jaki i technicznymi. Chodzi m.in. o odmienne standardy zabezpieczenia sieci, różne wytyczne związane z komunikacją sieciową, rozdzielenie systemów rozgłoszeniowych SDIP i DSO. Poza tym poszczególne urządzenia i systemy, w ramach których one działają, były montowane w różnym czasie, zazwyczaj w czasie prowadzonych inwestycji i stąd mamy różne formy integracji z systemami PKP PLK. Przeprowadziliśmy inwentaryzację urządzeń, co jest ważnym krokiem w całym procesie.

W ramach PKP SA działają także inne spółki, jak PKP Informatyka, KZŁ czy CS Natura Tour. Jak sobie obecnie radzą?

Wszystkie te spółki radzą sobie bardzo dobrze i w 2024 r. wygenerowały dodatnie wyniki finansowe na sprzedaży. PKP Informatyka realizuje wiele strategicznych projektów dla Grupy PKP, takich jak np. wytworzenie i wdrożenie nowego systemu sprzedaży i rezerwacji dla PKP Intercity, który pozwoli w całości odejść od obecnego, przestarzałego systemu Kurs’90.

Kolejowe Zakłady Łączności wykonują projekty związane głównie z systemami dynamicznej informacji pasażerskiej, które są niezbędne do prawidłowego funkcjonowania dworców. Spółka ta aktualnie prowadzi wiele badań, których efektem będzie wypracowanie produktów takich jak nowe wyświetlacze w technologiach LED i e-papier, które będą mogły np. zastąpić papierowe rozkłady jazdy.

Natomiast CS Natura Tour stale inwestuje w poprawę jakości ośrodków wypoczynkowych i zwiększenia satysfakcji klientów z oferowanych usług. Spółka ta jednocześnie czynnie rozwija swoją ofertę szkoleniową i oferuje szeroki zakres szkoleń takich jak np. szkolenia na maszynistów, integracyjne, a także szkolenia skierowane do kadry zarządzającej i specjalistów, obejmujące zagadnienia organizacji i zarządzania, zamówień publicznych, prawa krajowego i unijnego, ekonomii oraz finansów.