Warszawa: Wyjątkowy kolejowy zabytek w rejestrze

Jak informuje konserwator, wieże węglowe były powszechnym elementem infrastruktury kolejowej w „erze pary”. Służyły do zrzucania węgla na tender lokomotywy parowej, który ciągnął się bezpośrednio za kabiną lokomotywy. Najwcześniejsze wieże węglowe były wykonane głównie z drewna, ale na początku XX w. zostały w dużej mierze zastąpione trwalszymi konstrukcjami betonowymi.

Pod koniec lat 40. Stany Zjednoczone przekazały Polsce dokumentację wraz z wyposażeniem technicznym wysokowydajnych urządzeń zasobnikowych do nawęglania parowozów. Takie obiekty zbudowano na dużych węzłach kolejowych przy parowozowniach Warszawa-Odolany, Kraków-Prokocim, Tarnowskie Góry-Las i Gdynia. Prace prowadziło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 15, które miało również zmontować urządzenie i wyposażenie. PRL Nr 15 nie wywiązało się z umowy i nie wykonało montażu urządzeń napędowych i sterowniczych. Wobec braku wykonawcy na początku 1951 roku PKP zleciły kierownictwo robót montażowych p. Szymczakowskiemu, który po przeanalizowaniu dokumentacji i przygotowaniu materiałów doprowadził prace montażowe do końca. Urządzenie i wyposażenie techniczne sprowadzono statkiem do Gdańska i następnie przewieziono dziewięcioma wagonami do Warszawy. Budowę zasobnika rozpoczęto na terenie budowanej w tamtym czasie nowoczesnej parowozowni Warszawa-Odolany. Po dokonaniu prób odbiorczych urządzenie oddano do ruchu w połowie 1951 roku.

Na początku lat 70. XX w. wraz z wprowadzeniem trakcji spalinowej w Lokomotywowni Warszawa-Odolany w rejonie zasobnika do nawęglania parowozów zbudowano nowoczesną stacje paliwową wraz ze zbiornikami naziemnymi o znacznej pojemności. W połowie lat 70. XX w. zakończono eksploatację zasobnika ze względu na wycofanie trakcji parowej z normalnej pracy pociągowej. W dalszych latach zasobnik utrzymywano w sprawności technicznej ze względów strategicznych oraz w celu nawęglania parowozów ogrzewczych i sporadycznie pociągowych. Podczas eksploatacji zasobnika dobudowano metalowe schody przeznaczone do łatwego dostępu do mechanizmów i urządzeń znajdujących się w jego górnej części.

Na początku lat 90. XX w. nawęglano pod nim parowozy ogrzewcze oraz prowadzące pociągi specjalne. Wkrótce po tym inspektorat Kolejowego Dozoru Technicznego ze względu na znaczne wyeksploatowanie urządzeń i mechanizmów zasobnika oraz przekroczone terminy rewizji wydał zakaz jego eksploatacji. Podczas obchodów 150-lecia kolei na ziemiach polskich zasobnik był nieczynny, choć był kompletny. Ze względu na zły stan techniczny urządzeń Kolejowych Dozór Techniczny nie wyraził zgody na jego warunkowe uruchomienie podczas tej uroczystości. Wkrótce potem zdemontowano i wycięto palnikami na złom wszystkie elementy metalowe oraz zasypano ziemią i tłuczniem wykopy po zdemontowanych taśmociągach.

Zasobnik o wysokości 42 metrów i nośności kontenerów 300 ton wykonano w konstrukcji żelbetowej w formie zwężającego się ku górze zbiornika na węgiel i piasek, o przekroju prostokątnym, osadzonego na czterech żelbetowych filarach. Pod nim ułożone są tory kolejowe, na które wjeżdżały parowozy w celu uzupełnienia paliwa.

Wartości historyczne zawierają się w zabytku, postrzeganym jako materialny dokument, stanowiący świadectwo dokonań człowieka na polu działalności naukowo-technicznej i przemysłowej. Nieruchomość jest zarazem dokumentem budowy polskiej kolei, reliktem techniki z czasów kolei parowej oraz adaptacji jego form na potrzeby obiektu kolejowego. Wartości artystyczne odzwierciedlają charakterystyczny dla minionych epok stosunek wrażliwości estetycznej twórców dzieł technicznych, które charakteryzują się podporządkowaniem formy funkcjom utylitarnym. Wartości naukowe wypływają ze szczególnego miejsca zabytku wśród źródeł poznawczych do badań nad rozwojem cywilizacji, przenoszących do współczesności wiedzę o stanie nauki i techniki w minionych okresach historycznych, a także wiedzę o ich wpływie na rozwój nauki i techniki szczególnie w odniesieniu do rozwoju lokomotyw parowych. Jest przykładem zastosowania nowatorskiej jak na czas powstania obiektu konstrukcji żelbetowej, dokumentując tym samym rozwój inżynierii kolejowej.