Mit Luxtorpedy

W latach 30., po pozytywnych doświadczeniach z eksploatacją wagonów motorowych na zachodzie Europy, gdy zastosowanie silnika Diesla stawało się coraz powszechniejsze, również PKP zdecydowały się na testy pojazdu szynowego tego typu. Wybór padł na austriackiego uznanego producenta Daimler-Puch. To od niego PKP wypożyczyły wagon o oznaczeniu VT63, którego wygląd był podobny do najmodniejszych wówczas opływowych aut niemieckiej produkcji. Testy wypadły pozytywnie i wkrótce po wypożyczeniu wagon zakupiono, aby na jego bazie zaprojektować własną konstrukcję. Zadanie zlecono chrzanowskiemu Fablokowi, który planował produkować wagon taniej, z materiałów krajowej produkcji i z mocniejszymi silnikami.

Przedwojenny rekord w słuzbie reklamy

Plan się udał i takich pojazdów, oznaczonych symbolami SAx 90 i numerami od 081 do 85, wyprodukowano pięć. Polskie wagony były nieco bardziej przeszklone i z jeszcze bardziej zaokrąglonymi czołami. Poprawiono wentylację wnętrz pasażerskich i zamontowano solidniejsze zgarniacze. Zabudowano dwa mocniejsze silniki spalinowe produkcji MAN o mocy 92 KM, dzięki czemu pojazd z łatwością rozpędzał się do 115 km/h i taką prędkość mógł rozwijać z pasażerami (austriacki oryginał jeździł do 100 km/h, a wyposażony był w jednostki napędowe marki Puch o mocy 59 KM).

W 1936 r. Fablok przygotował wraz z PKP jedną z wyprodukowanych przez siebie Luxtorped do bicia rekordu przejazdu trasy z Krakowa do bardzo modnego w międzywojniu Zakopanego. Idea nie różniła się od pokazowego bicia rekordów, które znamy choćby z Centralnej Magistrali Kolejowej (gdzie polskie Pendolino pojechało z prędkością 293 km/h), i służyła propagandowemu sukcesowi pociągu. Miał on przełożyć się na zyski ze sprzedaży biletów na szybki pociąg. Dzięki specjalnie przygotowanej trasie pomiędzy tatrzańską stolicą a Krakowem udało się przejechać w czasie 2 godzin i 18 minut. Ale w ruchu rozkładowym Luxtorpedy jeździły wolniej, bo odcinek między miastami przemierzały, w zależności od rozkładu, w ok. 2 h 43 min – 2 h 56 min.

Na owe czasy było to szybko, a na pewno znacznie szybciej niż pociągiem złożonym z parowozów i klasycznych wagonów, które na trasie dwukrotnie musiały zmieniać czoła. W Luxtorpedzie wystarczyło, że maszynista przeszedł z jednego na drugi koniec niedługiego przecież wagonu. Takie rozwiązanie skutecznie wykorzystano w latach 90. XX wieku, gdy uruchamiano przyspieszony pociąg Giewont, który trasę z pasażerami przemierzał szybciej niż Luxtorpeda, bo w 2 godziny i 30 minut. Niestety pociąg, zestawiony z niewiele różniących się od EN57 zespołów trakcyjnych EN71, nie zdobył uznania pasażerów, a na drogach pojawiała się już silna autobusowa konkurencja. Innym pociągiem, którego czas przejazdu zbliżył się do tej wartości, był w 1992 r. ekspres Kasprowy (2 h 29 min).

Rekord pobity dopiero w 2024 r. Tym razem rozkładowo

Wspomniane 2 godziny i 18 minut z roku 1936 pozostały przez długi czas niepobitym rekordem. Dopiero w marcu 2024 r. udało się skrócić przejazd najszybszych pociągów do 2 h 17 min. Dziś najszybsze połączenie (obsługiwany zespołem ED250 Pendolino pociąg kategorii EIP) pokonuje trasę Kraków Gł. – Zakopane w godzinę i 57 minut. Na osiągnięcie tych wyników pozwoliła zarówno modernizacja linii, jak i dobudowa łącznic omijających Kraków Płaszów, Suchą Beskidzką i Chabówkę.

Jak podkreślał podczas inauguracyjnego przejazdu Pendolino do Zakopanego Piotr Malepszak z Ministerstwa Infrastruktury, na tym ambicje kolejarzy się nie kończą. Po wprowadzeniu 250 km/h na CMK czas przejazdu do Zakopanego z Warszawy powinien spaść do 3h i 50 min, zaś po zakończeniu budowy linii Podłęże – Piekiełko do 3h i 30 min.

Luxtorpedy z założenia były pociągami dla bogatych, a nawet, biorąc pod uwagę średnie zarobki w II RP, bardzo bogatych. Bilet na trasę Kraków – Zakopane kosztował kilkadziesiąt złotych złotych, co nierzadko stanowiło dla robotnika miesięczną pensję. Nie wiemy, ile kosztowały bilety na dwóch innych trasach, gdzie jeździły: Kraków – Katowice i Kraków – Krynica, ale musiały być podobne.

Pociągów nazywanych Luxtorpedami było w Polsce sześć, choć mit superszybkich składów był na tyle wielki, że gdy w 1933 r. PKP zamówiły wagony silnikowe o prostszej konstrukcji i częściowo przeznaczone dla ruchu regionalnego, to po ich wprowadzeniu na tory i tak były nazywane przez większość pasażerów luxtorpedami.

Rozwój połączeń przerwała wojna

Kariera wagonów motorowych wyłącznie z miejscami siedzącymi w klasie pierwszej zakończyła się wraz z pierwszymi bombami, które spadły na polską ziemię we wrześniu 1939 r. Nie kursowały więc nawet pełnych czterech lat w ramach spójnej siatki połączeń. Na trasach, gdzie się pojawiały, spełniały marginalną rolę przewozową, świadcząc głównie o możliwościach technicznych II RP (choć konstrukcja opierała się na austriackim pierwowzorze). W okresie II wojny światowej dwa z sześciu wagonów, które przetrwały (w tym także pierwszy austriacki pojazd), przeznaczono do wożenia hitlerowskich notabli do Zakopanego. Wojnę przetrwał w sprawności już tylko jeden egzemplarz, który po raz pierwszy w swojej historii woził robotników, konkretnie z kopalni Siersza w Trzebini. Skończył żywot w 1954 r., pocięty na złom.

Po wojnie wrócono do idei zakupu spalinowych wagonów motorowych, tym razem do użycia powszechnego, nie dla elit. Krajowy przemysł był w tym względzie dość mocno zapóźniony i nie udało się w Polsce budować na dużą skalę stosunkowo niezawodnego wagonu z własnym napędem. W latach 60. udało się za to zakupić od Węgrów wagony SN61 w liczbie 250 sztuk, które na szlakach królowały do końca lat 80. Koniec ich eksploatacji zbiegł się niestety z coraz gorszym stanem drugorzędnych linii kolejowych. W latach 90. zabrakło zaś lekkich pojazdów, podobnych do czeskich „motoraków”, które mogłyby uratować ruch na bardzo wielu dziś zamkniętych liniach kolejowych.

---

Tekst po raz pierwszy opublikowaliśmy w roku 2018. Materiał by aktualizowany.