Wawrzyniak (PKP Intercity): To najlepszy moment, żeby lepiej zadbać o nasze kolejowe dziedzictwo

***
Daniel Siwak, „Rynek Kolejowy”: Zacznijmy może od początku. Skąd w ogóle w PKP Intercity pomysł na przewozy historycznym taborem?

Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity: Każdy kraj w Europie dba o swoje kolejowe dziedzictwo. Niestety w Polsce robiliśmy to dotychczas najgorzej. Pora to zmienić. W innych krajach każde liczące się przedsiębiorstwo kolejowe angażuje się także w tym obszarze. PKP Intercity jest spółką tego formatu.

Angażujemy się w różne działania CSR. To będzie kolejne, szczególnie ważne, bo związane z historią naszej branży. Światowa kolej w tym roku obchodzi swoje 200-lecie, a na ziemiach polskich obchodzimy 180-lecie. Za rok mamy jubileusz 100-lecia powołania do życia przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe i 25-lecie spółki PKP Intercity. To najlepszy moment, żeby lepiej zadbać o nasze kolejowe dziedzictwo. 

I musiał w końcu nadejść czas poszukiwania odpowiednich wagonów.

Spółka PKP Intercity ma w swoich zasobach starsze wagony, które wymagają modernizacji. Od ubiegłego roku ta sytuacja intensywnie się zmienia. Mamy w tej chwili dwa razy więcej wagonów w zakładach naprawczych niż w pierwszym kwartale ubiegłego roku. Z miesiąca na miesiąc ta sytuacja się poprawia dzięki naszym inwestycjom. 

Z tej puli oczekującej na modernizację wybraliśmy kilkanaście wagonów z pierwotnym wyposażeniem. Jeszcze ze starymi detalami, takimi jak kanapy, śmietniczki, okna o charakterystycznych kanciastych narożnikach, które pamiętamy jako powszechnie występujące przed wieloma latami. Korzystając z tej grupy wagonów, chcielibyśmy stworzyć osobny produkt, który zdecydowaliśmy się nazwać „Nieśpieszny”.

„Nieśpieszny” mógłby być równie dobrze „Historykiem” czy „Nostalgią”.
 
Dyskusja nad nazwą chwilę trwała. Wybraliśmy „Nieśpiesznego”, bo to coś, czego w codziennym zawodowym i osobistym pośpiechu trochę dzisiaj pożądamy. Do tego to naturalny antonim do „pośpiesznego”, czyli dawnego określenia pociągów dalekobieżnych, w których nasza spółka się specjalizuje.
 
Wróćmy do wagonów. Wyznaczyliście sobie jakieś kryteria wyboru: wiek, stan techniczny, wygląd? Może była jakaś komisja?
 
Przede wszystkim wygląd i stan zachowania historycznych detali, bo nie chcieliśmy tych wagonów modernizować czy głębiej przebudowywać. Chcemy te wagony wyremontować tak, żeby wyglądały jak 30-40 lat temu. Zachowanie w jak największym zakresie oryginalnego, pierwotnego wyposażenia było bardzo istotne. W temat zaangażował się zespół pracowników m. in. z naszego Biura Taboru. Nasi pracownicy interesują się historią kolejnictwa i z przyjemnością zaangażowali się w taki projekt. Zespół przeanalizował wszystkie wagony czekające na modernizację i wybrał kilkanaście – takie, które nadają się najlepiej do tego projektu.

Pierwszy z wagonów przeszedł już początkowy remontu. Wagon ten można było zobaczyć na Dworcu Łódź Fabryczna na przełomie maja i czerwca tego roku. Czeka go jeszcze odświeżenie wnętrza. Skończony jest remont układu biegowego, urządzeń pociągowo-zderznych, drzwi, okien, naprawa poszycia i finalna oliwkowa malatura według historycznego wzoru, która świetnie się prezentuje. 

Celujecie w wygląd lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych?
 
Tak, bo z tych lat pochodzą te wagony, które zostały zabezpieczone do pociągu „Nieśpieszny”.

Może nie tyle uwstecznieniu, ile odświeżeniu wnętrza. Pracujemy także nad odtworzeniem historycznej tapicerki. Zespół naszych specjalistów po wielu próbach znalazł dostawcę takiej tapicerki, jaką mogliśmy oglądać w wagonach PKP jeszcze kilkadziesiąt lat temu.
 
I na razie będzie jeden skład?

Na razie jest jeden wagon, ale docelowo będzie to jeden skład, którym będziemy chcieli jeździć po Polsce. Jeszcze za wcześnie, aby informować o konkretnych trasach. Na pewno wszyscy, którzy będą chcieli się takim nietypowym pociągiem przejechać, będą mieli ku temu okazję. W grupie wagonów, które wybraliśmy do „Nieśpiesznego”, są zarówno wagony z miejscami do siedzenia pierwszej i drugiej klasy, jak i wagon restauracyjny.

Może w przyszłości będą kolejne składy, a jak kolejne składy – to trzeba mieć, a może nawet produkować, seryjnie pewne elementy wyposażenia. Jesteście na to przygotowani?
 
Jeżeli chodzi o odtwarzanie takich nietypowych elementów, to na szczęście mamy spółkę córkę REMTRAK. Ma ona bardzo wysokie kompetencje techniczne, także w produkcji różnych podzespołów we własnym zakresie, ma także szereg kontaktów handlowych z podwykonawcami i poddostawcami. Całe to przedsięwzięcie opieramy na REMTRAK-u. Nie dotyczy to tylko wagonów historycznych – obecnie większość modernizacji oraz wszystkie naprawy okresowe wagonów wykonuje właśnie REMTRAK.

Czyli będą oprawy, śmietniczki, zasłonki, toaleta „na pedał”?
 
Można spodziewać się wielu detali odtworzonych z przeszłości: tapicerka siedzeń, zasłonki w oknach, śmietniczki z wytłoczonym logo, składane stoliki. Co do toalet, to w tych wagonach, w których jest dzisiaj toaleta w systemie zamkniętym, tak zostanie, natomiast w tych wagonach, w których zachowały się toalety w systemie otwartym, zachowamy je w oryginale. Nie będziemy tego zmieniać. Zostaną oczywiście wyremontowane. W wagonach pociągu „Nieśpieszny” nie znajdziemy nowego elektronicznego systemu informacji pasażerskiej ani monitorów. Znajdziemy natomiast blaszane, malowane tablice relacyjne, według historycznego wzoru. Te także wykonamy we własnym zakresie.
 
Dla palących i niepalących, czy teraz już tylko dla niepalących?
 
Standardem w PKP Intercity, w ogóle na całej kolei dzisiaj, jest to, że we wszystkich pociągach obowiązuje zakaz palenia. Jeżeli chodzi o „Nieśpiesznego”, to finalna decyzja jeszcze nie zapadła. Może zostawimy jakiś wyjątek dla jednego z wagonów. 

Ile szacunkowo trwa przystosowanie pojedynczego wagonu do historycznego okresu? 

Te początkowe prace, które zostały przeprowadzone na pierwszym wagonie, objęły swym zakresem układ biegowy, urządzenia pociągowo-zderzne, drzwi, okna oraz najbardziej pracochłonną naprawę poszycia wraz z położeniem finalnej malatury. Prace trwały około dwóch miesięcy, natomiast czas postoju w naprawie nie oddaje jej pracochłonności.

Ta ostatnia zależy od stanu technicznego konkretnego egzemplarza. Szczególnie place blacharskie, w tym uzupełnianie poszycia, są dość rzemieślniczymi i pracochłonnymi zadaniami. Da się to zrobić szybciej jednak wagony do tego projektu mają niższy priorytet niż wagony do naszych regularnych pociągów, które codziennie jeżdżą po całej Polsce i w innych krajach. Dlatego na wagony do „Nieśpiesznego” trzeba zwyczajnie poczekać.
 
Dobrze, to wróćmy teraz do wagonu restauracyjnego. Ja kojarzę z dzieciństwa na przykład ladę chłodniczą, wysokie barowe stołki oraz równie wysokie stoliki.
 
Jeżeli chodzi o wnętrze, to jeszcze za wcześnie, żeby pokazać jakieś wizualizacje. Będziemy się starali odtworzyć to, co w tych wagonach było. Razem z naszą spółką córką WARS podjęliśmy już pierwsze rozmowy w zakresie wyglądu i wyposażenia wnętrza, a także tego, który historyczny układ malatury wybrać. Szczegóły zaprezentujemy bliżej premiery „Nieśpiesznego”.
 
Ile tych wersji mieliście do wyboru?
 
Wybieramy między różnymi wersjami wagonów. To, jaki układ wnętrza wybierzemy, zależy też od tego, jaka będzie docelowa oferta gastronomiczna w tym wagonie. Chcemy, żeby w "Niespiesznym” można było znaleźć smaki z przeszłości.
 
Smaki z przeszłości? Czyli jakiś śledzik w oleju, zimne nóżki i tak dalej.
 
Może nawet bigos, zobaczymy. Menu dla składów historycznych jeszcze nie zostały ustalone, ale na pewno będziemy nawiązywać do tradycji WARS.
 
Ciekawi mnie, o jakiej skali przeznaczenia na cele historyczne mówimy. Rozumiem, że te pięć wagonów, które w przyszłym roku zadebiutuje, to nie musi być koniec…

To prawda, to nie musi być koniec. Takich wagonów o historycznym wyglądzie mamy wybranych kilkanaście. Kilka z nich już po dalszej, bardziej szczegółowej ocenie technicznej zostało z tej listy usuniętych, bo okazało się, że nie nadają się do dalszej eksploatacji. Tu należy podkreślić, że w kwestiach bezpieczeństwa „Nieśpieszny” musi spełniać wszystkie obowiązujące wymogi techniczne. Tu nie ma „taryfy” ulgowej. Bezpieczeństwo stawiamy w PKP Intercity na pierwszym miejscu, zarówno w składach współczesnych, jak i w tych historycznych.

W pierwszym rzucie będziemy chcieli uruchomić jeden skład z pięcioma lub sześcioma wagonami. Czy i kiedy ewentualnie wyremontujemy i uruchomimy drugi skład? Jeszcze za wcześnie, żeby o tym mówić. Zabezpieczyliśmy wagony na dwa składy.
 
Oczywiście, i będzie to również historyczny pojazd trakcyjny. Mamy czynną, legendarną już lokomotywę EP05-023, o którą cały czas dbamy i którą utrzymujemy w stanie czynnym. Do tego mamy też łącznie kilka czynnych starszych lokomotyw serii EP07, EU07 i EP09 w historycznym malowaniu. Obecnie przechodzimy bardzo szeroko zakrojony proces wymiany lokomotyw na nowe. W tym roku spodziewamy się setnego Griffina, ale w całym tym modernizacyjnym biegu nie zapominamy o naszej historii – i zachowamy też kilka starszych pojazdów do celów historycznych.

W PKP Intercity mamy bardzo wielu pracowników, którzy interesują się historią kolei. Już po ich obecnym zaangażowaniu z przekonaniem wnioskuję, że dla nich ten projekt jest ogromną przyjemnością. Nierzadko są to osoby, dla których praca na kolei to rodzinna tradycja od wielu pokoleń. Z zaangażowaniem będą użytkować czy utrzymywać taki nietypowy tabor.

Dziś przykładem jest lokomotywa EP05-23, która ma swoje grono wiernych i zaangażowanych fanów wewnątrz spółki. Ci pracownicy o tę lokomotywę dbają i ją utrzymują. Jest także grono maszynistów, którzy tę lokomotywę prowadzą. Jej obsługa wymaga naprawdę wyjątkowych kompetencji i „wczucia się” w maszynę. W EP05-23 zamiast wygodnego regulowanego fotela jest stołek i nie ma klimatyzacji, jednak ta historyczna maszyna odpłaca się satysfakcją z jej prowadzenia.
 
Jaka grupa pracuje nad tym projektem?
 
Nie mamy oficjalnie powołanego zespołu do projektu „Nieśpieszny”. W jego realizację bardziej zaangażowanych jest łącznie kilkunastu pracowników, którzy na co dzień pracują w zakładach przy utrzymaniu taboru oraz w centrali – w Biurze Taboru czy Biurze Marketingu, a także w samym REMTRAK-u.

Mówiliśmy dużo o taborze, ale nawet ten historyczny trzeba utrzymać. Które zaplecze zostanie przeznaczone dla „Nieśpiesznego”?
 
Na tę chwilę będzie to Warszawa, natomiast nie wykluczamy, że to się może w przyszłości zmienić. Przed nami ogromny proces inwestycyjny w obszarze nie tylko taboru, lecz także infrastruktury własnej. Mamy w tej chwili kilka sporych placów budowy, na których powstają nasze nowoczesne zaplecza. Są to m. in. nowa lokomotywownia w Warszawie czy warsztat w Przemyślu Bakończycach. Kolejne duże budowy wkrótce się rozpoczną, dlatego w nadchodzących latach będziemy relokować park taborowy między naszymi zakładami, w ślad za postępem w realizacji tych dużych inwestycji. To będzie dotyczyło nie tylko wagonów historycznych, ale w ogóle taboru wagonowego PKP Intercity.
 
Czy użytkowanie historycznych składów będzie wymagało od was dodatkowych inwestycji technicznych?
 
Nie, wszystko już mamy. Spółka ma dzisiaj około 1,5 tysiąca czynnych wagonów, które utrzymuje na bieżąco. Mamy zaplecza, mamy odpowiednie kadry. Co istotne, wagony do „Nieśpiesznego” wymagają mniej zabiegów utrzymaniowych, bo są technicznie po prostu prostsze. Nie mają systemów informatycznych, nie mają elektroniki, więc ich utrzymanie jest dużo prostsze niż taboru nowego czy zmodernizowanego, który obsługujemy na co dzień.
 
W przeszłości był Pan taborowcem, dziś odpowiada za cały pion operacyjny. Czy wagony i lokomotywy do „Nieśpiesznego” będą pod jakimś szczególnym nadzorem spółki?
 
Zarówno te, jak i wszystkie inne wagony oraz lokomotywy i zespoły trakcyjne będą utrzymywane najlepiej, jak się da. O to dbamy każdego dnia. Tak jak już powiedziałem, wśród naszej załogi mamy wiele osób, które chcą dbać o takie kolejowe dziedzictwo. Nasi pracownicy interesują się tym projektem i mu kibicują. Angażują się w jego realizację. To bardzo cieszy, bo pokazuje, że jest większe grono osób, którym na tym po prostu zależy. 

Prędzej czy później to pytanie się pojawi: ile to kosztuje? Bo PKP Intercity jest spółką działającą w konkretnych realiach, także finansowych.
 
Pierwszy wagon był robiony systemem gospodarczym w REMTRAK-u. To, co dziś mogę powiedzieć, to to, że naprawa takiego wagonu historycznego jest zdecydowanie tańsza niż wagonu współczesnego, nowego lub zmodernizowanego i wyposażonego we wszystkie obecne w naszym taborze systemy elektroniczne. Pełny zakres prac nie został jeszcze wykonany, więc za wcześnie, aby robić tu podsumowania. 

Gdybyśmy mieli tak oszacować, to milion, trzy czy pięć milionów złotych? Jest w ogóle taka pozycja w waszym budżecie, jak „tabor historyczny” czy „Nieśpieszny”?
 
Mamy pozycję budżetową obejmującą utrzymanie i naprawy wagonów. „Nieśpieszny” też tam jest.
 
Czy projektowi „Nieśpieszny” coś może zagrozić? Sam Pan mówił, że priorytetem są modernizacje wagonów, które także przeprowadza REMTRAK.
 
Trudno powiedzieć. Na tę chwilę takich zagrożeń nie widać, ale pomimo selekcji wagonów przez naszych specjalistów wszystko jest możliwe. Niewykluczone, że któreś wagony ze względów bezpieczeństwa nie zakwalifikują się do dalszej naprawy. Możliwe, że bieżące potrzeby operacyjne odsuną ten projekt w czasie.

To na koniec załóżmy, że nie wystąpią żadne problemy. „Nieśpieszny” na pewno wyjedzie w 2026 roku?
 
To rok jubileuszowy dla polskiej kolei, dlatego dążymy do tego, aby wyjechał na tory w 2026 roku.