Kolejny kraj z jednostkami bateryjnymi. Kiedy czas na Polskę?

Coraz bardziej restrykcyjna polityka klimatyczna Unii Europejskiej i nadchodzące wielkimi krokami objęcie sektora transportowego ETS2, czyli rozszerzonym systemem handlu emisjami CO₂, powoduje, że coraz więcej europejskich przewoźników kolejowych intensywnie przygotowuje się do dekarbonizacji obsługi odcinków niezelektryfikowanych. Rozwiązania wodorowe są jednak wysoce kosztowne i trudno w ich przypadku mówić o dojrzałości technologicznej. Z kolei biopaliwo nowej generacji HVO, które może powstawać w wyniku przerobu przepracowanych olejów spożywczych, nawet przy wielokrotnym zwiększeniu produkcji nie zaspokoi zapotrzebowania rynku. Dlatego obecnie najczęstszą drogą w tym kierunku jest wprowadzanie elektrycznych zespołów trakcyjnych z modułami bateryjnymi.

Umożliwiają one przeważnie pokonanie odcinków bez sieci trakcyjnej o długości rzędu 80 kilometrów. Co istotne, możliwe jest ich ładowanie w trakcie jazdy na odcinkach zelektryfikowanych. Choć ograniczony zasięg pozostaje zasadniczą wadą tego typu pojazdów, w przypadku wielu relacji jest on wystarczający. Co więcej, wprowadzenie taboru bateryjnego w wielu przypadkach umożliwia wyeliminowanie przesiadek w wielu relacjach, a tym samym skrócenie czasu przejazdu. Bateryjna rewolucja nie dotarła jeszcze do Polski, jednak jednostki akumulatorowe są już eksploatowane w kraju morawskośląskim w Czechach, o czym szerzej pisaliśmy tutaj. Duży przetarg na ich dostawę ogłosiły także słowackie koleje państwowe ZSSK.

Polskę we wdrażaniu taboru bateryjnego w Europie Środkowej oprócz Czech zdążyła już wyprzedzić Chorwacja. Państwowy przewoźnik kolejowy HŽPP (chorw. HŽ Putnički prijevoz) w dniu 13 maja rozpoczął eksploatację pierwszego zespołu trakcyjnego wyposażonego w moduły bateryjne. Trzeba tu podkreślić, że jego producentem jest chorwacki Končar, który dostarczył już szereg zespołów trakcyjnych dla HŽPP. Na jednym pojeździe bateryjnym się zresztą nie skończy – narodowy przewoźnik chce wprowadzić do ruchu kolejnych 13 jednostek. Każda z nich będzie złożona z trzech członów i pomieści na miejscach siedzących 157 pasażerów. Ich maksymalna prędkość eksploatacyjna pod siecią trakcyjną wyniesie 160 km/h, zaś na odcinkach niezelektryfikowanych 120 km/h.

Pierwszy pojazd pojawił się na trasie Zagrzeb – Bjelovar, liczącej ok. 77 kilometrów długości. 44-kilometrowy odcinek Zagrzeb – Gradec jest zelektryfikowany, zaś baterie wykorzystywane będą na 33-kilometrowym fragmencie Gradec – Bjelovar. Całe przedsięwzięcie, obejmujące oprócz zakupu samego pojazdu również budowę 6 stacji ładowania, kosztowało ponad 17 mln euro, co przy obecnych kursach walut odpowiada ok. 73 mln zł. Obecnie Končar produkuje kolejnych 5 pojazdów. Po ich wprowadzeniu do eksploatacji tabor bateryjny pojawi się również na trasie Zagrzeb – Koprivnica – Ludbreg – Varaždin. HŽPP zakłada średnie dobowe przebiegi tych pojazdów na poziomie 480 kilometrów.

W Polsce jedynym przewoźnikiem kolejowym, który podjął próbę zakupu taboru bateryjnego, były Koleje Mazowieckie, które ogłosiły aż trzy kolejno unieważniane przetargi na dostawę akumulatorowych zespołów trakcyjnych. Ostatecznie samorządowy przewoźnik zakupił spalinowe jednostki Elf 3 produkcji Pesy Bydgoszcz. Co ciekawe, są to pojazdy dostosowane do zużycia przywołanego wcześniej biopaliwa HVO. Będzie ich łącznie 10, ponieważ KM postanowiły wykorzystać prawo opcji, obejmujące rozszerzenie zamówienia o 4 pojazdy. Niedawno wstępne konsultacje rynkowe, dotyczące zakupu dwuczłonowych jednostek z “napędem alternatywnym” (np. wodorowym lub bateryjnym), ogłosiły Koleje Dolnośląskie.