Škoda Group pokazała wizualizacje nowych pociągów dla RegioJet

Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Kolejowego” na początku sierpnia, Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej uznało ofertę złożoną przez RegioJet za najkorzystniejszą w przetargu na obsługę połączeń dalekobieżnych na pięciu liniach komunikacyjnych w północnej i północno-zachodniej części kraju. Kontrakt ma być realizowany od 2029 roku od grudnia. Mowa o liniach komunikacyjnych R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí nad Labem, R21 Praga – Turnov – Tanvald, R22 Kolín – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk oraz nowej linii R24 Praga – Mladá Boleslav – Česká Lípa – Rumburk. W przetargu zawarto także prawo opcji, dotyczące warunkowego uruchomienia kolejnej nowej linii komunikacyjnej, R29 Kolín – Liberec, o ile zmodernizowany zostanie ciąg Mladá Boleslav – Turnov – Liberec.

Łączna praca eksploatacyjna w ramach pakietu podstawowego wyniesie ok. 4,5 miliona pociągokilometrów. Największy czeski prywatny przewoźnik kolejowo-autobusowy informował już jakiś czas temu, że dostawcą nowych pociągów będzie Škoda Group. Dziś czeski producent pokazał wizualizacje zespołów trakcyjnych, których dostarczy łącznie 34 sztuki. Dowiedzieliśmy się także więcej o parametrach technicznych nowych pociągów. Elektryczne zespoły trakcyjne z modułami bateryjnymi i jednocześnie silnikami Diesla, dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz, zostały zamówione w dwóch wariantach – dwuczłonowym (18 sztuk, ok. 54 metry długości) oraz trójczłonowym (16 sztuk, ok. 75 metrów długości). Wspomniane silniki Diesla będą służyć jako agregaty prądotwórcze. Moc pojazdu wyniesie 1,62 MW, natomiast moc akumulatorów będzie nieco niższa – 1,34 MW. 

Klasyczny układ wózków, nietypowy układ napędowy

W przypadku wykorzystywania wyłącznie oleju napędowego nowe zespoły trakcyjne, oparte o bardzo popularną platformę RegioPanter, mają przejechać do 1000 kilometrów. Jednostki dwuczłonowe zabiorą na pokład 120 pasażerów na miejscach siedzących, natomiast w pojazdach złożonych z trzech członów znajdzie się 197 foteli. Przypomnijmy, że w RegioPanterach – inaczej niż w przypadku np. Flirtów, czy Elfów i Impulsów – każdy człon jest osadzony na dwóch dwuosiowych wózkach. Dzięki rezygnacji z wózków Jacobsa długość członów, zwłaszcza środkowych, jest zbliżona do długości wagonów pasażerskich standardu Z. Nieco mniejsze są również naciski na oś, choć masa pojazdu w przeliczeniu na miejsce siedzące może być już wyraźnie wyższa.

Dlaczego RegioJet zdecydował się na osobliwą konstrukcję, w której zastosowano silnik Diesla i baterie litowo-jonowe jednocześnie? Przyczyna jest bardzo prosta – akumulatory w pociągach wciąż nie zapewniają zasięgu umożliwiającego obsługę dłuższych tras. Zasięg taboru bateryjnego przeważnie wynosi 80 kilometrów, czasem niewiele więcej. Tymczasem w kraju libereckim, w którym pociągi będą wykonywały większość dobowych przebiegów, żadna linia kolejowa nie jest zelektryfikowana. Choć zmiana tego stanu rzeczy jest w planach Správy železnic, czeskiego zarządcy infrastruktury kolejowej, nie jest to bliska perspektywa. Jednocześnie przez zaostrzającą się politykę klimatyczną Unii Europejskiej konieczność dekarbonizacji obsługi tras niezelektryfikowanych staje się coraz bardziej paląca, także w Republice Czeskiej.

Możliwy demontaż silników Diesla i akumulatorów po elektryfikacjach

Należy jednak zakładać, że prędzej czy później do elektryfikacji kluczowych linii kolejowych w kraju libereckim dojdzie. Dlatego w nowych pociągach dla RegioJet, określanych przez Škodę Group w komunikacie prasowym mianem “jednostek BEDMU”, możliwy będzie demontaż silników Diesla i akumulatorów w dalszej przyszłości, co umożliwi redukcję masy pojazdów, a tym samym poprawę efektywności energetycznej. Dziś “jednostki BEDMU” na trasach objętych zamówieniem mogłyby wykorzystywać sieć trakcyjną jedynie na odcinkach Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř, Kolín – Nymburk oraz Ústí nad Labem – Děčín, a także na krótkim fragmencie w węźle praskim. RegioJet już dziś wzywa czeski rząd do przyspieszenia elektryfikacji pozostałych odcinków, a także zrealizowania innych inwestycji.

Na wszystkich trasach, na których będziemy mogli już za nieco ponad 4 lata zobaczyć “jednostki BEDMU”, parametry eksploatacyjne na większości przebiegu poszczególnych linii kolejowych pozostawiają dużo do życzenia. Prędkość szlakowa bardzo rzadko wynosi 120 km/h – przeważnie oscyluje w przedziale 80-100 km/h, a miejscami spada do zaledwie 70 km/h, co utrudnia konkurowanie z transportem samochodowym w zakresie czasu przejazdu. – Oczekujemy również inwestycji w parkingi P+R – mówi Jiří Schmidt, dyrektor ds. strategii w RegioJet, wskazując również na konieczność wykonania prac związanych z poprawą przepustowości. Na razie pasażerowie będą mogli liczyć na skokową poprawę jakości taboru.

Używane pociągi spalinowe z Niemiec odejdą do lamusa

Obecny operator, czyli Arriva, na wszystkich trasach dalekobieżnych w tej części Czech wykorzystuje używane dwuczłonowe jednostki spalinowe serii 845, sprowadzone z Niemiec, które są całkiem wygodne, ale dość wiekowe. Nowe pojazdy produkcji Škody Group zapewnią natomiast wszelkie funkcjonalności oczekiwane przez współczesnego pasażera, takie jak klimatyzacja (gwoli sprawiedliwości, Arriva ma wspomniane zespoły trakcyjne wkrótce w nią doposażyć), automat z napojami i przekąskami, pokładowy internet bezprzewodowy, system informacji pasażerskiej, monitoring wizyjny, czy gniazdka elektryczne przy fotelach. Będą również w pełni dostosowane do potrzeb pasażerów niepełnosprawnych. Uwagę zwraca bardzo mała liczba miejsc 1. klasy – tylko 10 w pojazdach dwuczłonowych i niewiele więcej, bo 16, w jednostkach złożonych z trzech członów.

Škoda Group wskazuje również, że pojazdy będzie charakteryzować wysoka efektywność energetyczna – zaawansowane systemy optymalizujące zużycie energii będą uwzględniały rozkłady jazdy, profile linii kolejowych, czy przejścia pomiędzy poszczególnymi trybami pracy. Inne technologie cyfrowe wpłyną na poprawę wygody pasażerów i techników podczas łączenia i dzielenia składów. Wysoką niezawodność i zmniejszenie kosztów utrzymania zapewni z kolei zdalny monitoring kluczowych podzespołów. Co oczywiste, pociągi zostaną wyposażone w urządzenia pokładowe systemu sygnalizacji kabinowej ETCS. Maksymalna prędkość eksploatacyjna w przypadku jazdy pod siecią trakcyjną wyniesie 160 km/h, natomiast na odcinkach niezelektryfikowanych będzie ograniczona do 120 km/h.

RegioJet wygrał ceną

Przypomnijmy, że kryteria oceny ofert we wspomnianym przetargu na obsługę tras w północnych i północno-zachodnich Czechach były bardzo zróżnicowane. Przewidziano wprawdzie aż 10 kryteriów, jednak zdecydowana większość z nich była związana z parametrami cenowymi kontraktu – łączna waga 3 kryteriów jakościowych wynosiła zaledwie 5%. RegioJet za realizację jednego pociągokilometra otrzyma ok. 170 CZK, czyli 10-20% więcej niż obecnie Arriva. W przetargu oprócz RegioJet brały udział także dotychczasowy operator oraz České dráhy i Leo Express. Dodajmy, że obecnie obsługa dotowanych przez państwo i samorządy regionalne linii komunikacyjnych jest dla RegioJet priorytetowym kierunkiem rozwoju na macierzystym rynku.

Prywatny przewoźnik, którego założycielem, właścicielem i prezesem zarządu jest Radim Jančura, już dziś realizuje przewozy dalekobieżne na liniach R8 Bohumín – Brno oraz R23 Kolín – Ústí nad Labem, a także przewozy regionalne w kraju usteckim oraz przewozy aglomeracyjne w Pradze i kraju środkowoczeskim. Do tej pory RegioJet w przypadku nowego taboru kupował pojazdy Škody Group oraz Pesy Bydgoszcz. Pociągi polskiego producenta w barwach RegioJet będą jeździły na linii R9 Praga – Havlíčkův Brod – Brno/Jihlava. Będą to pierwsze zespoły trakcyjne polskiej produkcji o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h. Można zatem powiedzieć, że bydgoski producent jest o krok przed czeskim konkurentem, który dostarczy pojazdy o tej samej prędkości Arrivie, ale nieco później.