CTL: Gotowi na nowe wyzwania

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak na działania CTL wpłynęła zmiana właścicielska? Czy zapowiadają się większe zmiany w strategii spółki na najbliższe lata?

Jarosław Król, prezes zarządu CTL Logistics: Dołączenie CTL do grona spółek w ramach międzynarodowego funduszu private equity Compass Partners oznacza dla nas zastrzyk nowych kompetencji, branżowego know-how w perspektywie globalnej oraz inwestycje w innowacyjność, zasoby i narzędzia zwiększające konkurencyjność na rynku. Szczególnie te ostatnie elementy będą miały duże znaczenie, wspomagając realizację planów rozwojowych Grupy w nadchodzących latach.

Jeśli chodzi o strategię, to w tym roku kończymy z sukcesem czteroletni plan, w ramach którego całkowicie przebudowaliśmy i uprościliśmy strukturę Grupy CTL. W efekcie stworzyliśmy nowoczesną, gotową na wyzwania rynkowe XXI wieku organizację biznesową. Obecnie przygotowujemy strategię rozwoju na kolejne 10 lat, która pozwoli nam zdobywać nowe rynki i jeszcze lepiej współpracować z dużymi i wymagającymi partnerami. Nasz nowy właściciel bierze czynny udział w budowaniu tej strategii, ale nie należy się spodziewać, że ulegnie ona drastycznej zmianie. CTL Logistics jest sprawnie działającą organizacją z jasno określonymi celami biznesowymi. Chcemy być silnym graczem na rynku usług logistycznych i systematycznie zwiększać w nim udział zarówno w Polsce, jak i w Niemczech.

Przed jakimi największymi wyzwaniami stoi obecnie CTL?

Mimo trudnej sytuacji na rynku kolejowych przewozów towarowych, spowodowanej między innymi sytuacją w górnictwie, rok 2015 zakończyliśmy z dobrym wynikiem w Polsce i rekordowymi przewozami w Niemczech. Osiągnęliśmy to dzięki konsekwentnej pracy nad kompleksową, dopasowaną do potrzeb konkretnego klienta ofertą handlową, a także dzięki jakości oferowanych usług i ustanowieniu z satysfakcji klienta priorytetu naszego działania.

Dobry bilans za ubiegły rok pokazuje, że realizowana strategia handlowa bardzo dobrze trafia w oczekiwania rynku. CTL kilka lat temu uznał, że dalszy rozwój wymaga gruntownych zmian w samej spółce, na każdym poziomie jej funkcjonowania. Dotyczy to zarówno jej struktury, przebudowy modelu zarządzania i procesów operacyjnych, jak i pozyskania nowych kompetencji. Ten cel osiągnęliśmy właśnie poprzez „Wizję 2016” – strategię rozwoju na lata 2012-2016. W wyniku wprowadzonych zmian poprawiliśmy efektywność prowadzonych przewozów aż o 20%, co przełożyło się na szybkość działania, jakość obsługi i zadowolenie klienta, a w konsekwencji na dobre wyniki finansowe. Nie oznacza to, że spoczęliśmy na laurach. Przed nami szereg wyzwań – między innymi konsolidacja całej administracji w jednym miejscu, w nowym biurze, którą planujemy przeprowadzić do końca 2017 r. Ponadto czekają nas inwestycje w nowe narzędzia IT oraz w nowoczesny tabor. Obecnie pracujemy także nad nowoczesnym panelem klienckim, dzięki któremu nasi partnerzy biznesowi zyskają wygodne narzędzie do współpracy. Będą mogli na bieżąco śledzić swoje ładunki, jak również będą mieli on-line dostęp do informacji związanych z ich obsługą. Przed nami dużo pracy, jesteśmy jednak do niej dobrze przygotowani.

Co jest największą bolączką polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych?

Polski rynek transportowy wymaga zmian, które powinny doprowadzić do tego, że kolej i transport samochodowy będą wreszcie konkurować na równych zasadach. Dziś tak niestety nie jest. Zbyt wysokie stawki dostępu do torów oraz system prawny, który faworyzuje transport samochodowy skutecznie ograniczają potencjał rynkowy operatorów kolejowych.

Obecnie niezwykle istotnym elementem kosztowym przewoźników kolejowych są stawki dostępu do torów. Obniżenie ich przynajmniej o 30% pomogłoby w rywalizacji o klienta już na etapie konstruowania oferty. Jednak same stawki dostępu nie rozwiążą problemu, potrzebne są systemowe działania państwa na rzecz nowych regulacji prawnych wspierających rozwój kolejowego transportu towarowego.

Takim działaniem mogłoby być na przykład wsparcie przemysłu, który chciałby korzystać z usług kolei, jednak nie ma do tego odpowiedniej infrastruktury. Dziś barierą są ogromne koszty budowy nowych rozjazdów na bocznice i włączenia ich w systemy sterowania ruchem. Gdyby państwo bądź PLK zastosowało preferencyjne stawki przy takich inwestycjach, skorzystaliby na tym wszyscy uczestnicy rynku. Operatorzy kolejowi, gdyż zarobią na przewozie, PLK, bo im większy wolumen ładunków, tym więcej pieniędzy wpływa do spółki z opłat za tory, przemysł, bo im większa konkurencja między transportem drogowym a kolejowym, tym korzystniejsza oferta za przewóz ładunków, wreszcie państwo, bo przedsiębiorcy płacą wyższe podatki oraz powstają nowe miejsca pracy.

Dlatego na transport należy patrzeć w kontekście całej gospodarki, bo jego efektywność wpływa na sytuację w innych branżach. Wyrównanie szans między transportem drogowym i kolejowym na poziomie kosztów nie oznacza „jedynie” równej konkurencji między tymi gałęziami transportu, ale także czystsze środowisko i niższe koszty dla pozostałych branż, które z tego transportu korzystają. W Austrii dzięki odpowiedniej polityce transportowej w ciągu dekady zwiększono udział kolei w transporcie towarów z 29% do prawie 41%. To dowód na to, że systemowe rozwiązania mają sens i – jeśli są dobrze wprowadzone – przynoszą spektakularne efekty.

Fragment tekstu pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy nr 11/2016.