ED74 – (nie)chciane dziecko polskiej myśli taborowej

ED74 to pojazdy 4-członowe i jedyne EZT o takiej liczbie członów, które posiada PKP IC. Dalekobieżny przewoźnik ma 14 pojazdów tej serii. W grudniu 2021 r. pierwsze pojazdy ED74, po kompleksowej modernizacji, ponownie rozpoczęły obsługę tras PKP IC. Najpierw skierowano je na trasę Wrocław – Przemyśl. Największe atuty ED74 po modernizacji to bardzo cichy napęd („Można odnieść wrażenie, że to najcichszy pojazd, jaki w swoim taborze ma PKP Intercity” – relacjonował podczas inauguracyjnego przejazdu dziennikarz RK Michał Szymajda), bardzo dobre parametry przyspieszenia i wygodne fotele. Pewnym mankamentem jest nie najlepsze rozlokowanie miejsc dla rowerów oraz dla osób na wózkach inwalidzkich.

Kolejne jednostki ED74 po modernizacji będą kierowane m.in. na trasy Lublin – Wrocław i Lublin – Kraków. Saga z „Edytami” (bo tak tę serię nazywa się w żargonie kolejowym) ma zatem swój happy end, choć jeszcze niedawno nic na to nie wskazywało.

Minusy za bardzo przesłaniały plusy

ED74 zakupiła ówczesna spółka PKP Przewozy Regionalne. Dostawy pojazdów następowały w latach 2007-2008, a PKP PR zamierzały obsługiwać nimi przede wszystkim trasę Warszawa – Łódź, tyle że w 2008 r. nastąpiło usamorządowienie PKP PR, którego efektem było odebranie spółce obsługi pociągów pospiesznych. Tabor do obsługi ruchu dalekobieżnego (w tym ED74) trafił do PKP Intercity i w tym momencie zaczęła się, trwająca ponad dekadę, równia pochyła tych pojazdów.

Spółka PKP IC początkowo użytkowała te pojazdy również na linii Warszawa – Łódź, później zaczęły one kursować również na innych trasach (np. Warszawa – Bydgoszcz czy Kraków – Terespol). Nie miały one dobrej prasy wśród pasażerów. Do głównych zarzutów należały dość duża awaryjność składów, a także ciasnota w wagonach klasy 2. i zbyt mała liczba toalet.

Awaryjność naturalnie była nie do obrony, natomiast dwie pozostałe kwestie wynikały trochę ze specyfiki zakupu. ED74 miały być przeznaczone na linię łódzką, więc na stosunkowo krótkie trasy, dlatego tylko dwie toalety w 4-członowym składzie na takiej trasie są rozwiązaniem w miarę akceptowalnym. Jeśli jednak zamiast 1,5 do 2 godzin podróż takim pociągiem trwa 2 lub 3 razy więcej, to zbyt mała liczba toalet robi się już dużym problemem. Dokładnie ta sama uwaga dotyczy ciasnoty. Fotele w klasie 2. były ułożone w standardzie starszych typów 2-członowych szynobusów: lotniczo, ale bardzo blisko siebie. W dodatku były to bardzo niewygodne fotele, nadające się do podróży przez kilkadziesiąt minut, ale już na pewno nie przez kilka godzin.

Oczywiście należy pamiętać, że rok 2007 to była zupełnie inna epoka, więc szynobus czy EZT z gęsto utkanymi fotelami, w których siedziało się praktycznie z nosem na fotelu poprzedzającym, były traktowane jak najnowszy krzyk mody – i bez wątpienia takowymi wówczas były. Później pojawił się tabor nowszy, z wygodniejszymi rozwiązaniami i aranżacja taka jak w ED74 przestała już być atrakcyjna. Przy tym znów pojawiał się problem pierwotnego przeznaczenia: „Edyty” miały obsługiwać linię łódzką, więc miały za zadanie przewozić bardzo duże grupy pasażerów na krótkich dystansach, na trasie która i tak jest zatłoczona. Taka, a nie inna aranżacja pociągów była zatem na granicy akceptowalności. Potem jednak pociągi pojechały do innych miast…

Minusy przez lata natomiast bardzo przesłaniały plusy. Prawie nikt nie zwracał uwagi, że już w pierwotnej wersji były to pojazdy bardzo ciche i o dobrych parametrach przyspieszenia. Przede wszystkim natomiast ich atutem jest to, że są to 4-, a nie 7- czy 8-członowe EZT. To są z jednej strony atuty, a z drugiej – paradoksalnie – poważne wady wszystkich innych EZT, którymi dysponuje PKP IC. Pendolino, a przede wszystkim Flirty i Darty, świetnie sprawdzają się w momencie dużych potoków, ale na trasach o mniejszym napełnieniu potrafią wozić powietrze, co zdarza się stosunkowo często. ED74 są zaś pojazdami idealnymi właśnie na trasy o mniejszym napełnieniu. Poza tym w razie czego (w przypadku rezerw taborowych) istnieje możliwość obsługi danej trasy w podwójnym zestawieniu – a to już zaczyna być sytuacja zbliżona do składów taborowych, a w tym przypadku zawsze istnieje możliwość ich wzmocnienia. Przewoźnicy regionalni i aglomeracyjni mają znacznie bardziej „elastyczny” park taborowy EZT: od 1- do 6-członowych EZT, przy czym dominujące w puli EZT nowych generacji są pojazdy 3- i 4-członowe (w sumie ok. 60%). W IC taka elastyczność jest znacznie mniejsza – choć dzięki ED74 zwiększyła się.

Miała być sprzedaż, jest nowe otwarcie

Przez poprzednią dekadę część „Edyt” stała odstawiona na bocznicy w Krakowie Prokocimiu. W skrajnym momencie, w 2017 r. ED74 obsługiwały już tylko jeden obieg. W 2014 r. przewoźnicy regionalni (m.in. Koleje Dolnośląskie i Koleje Małopolskie) chciały kupić te pociągi, żeby zaadaptować je do pierwotnego celu obsługi regionalnych pociągów przyspieszonych. Spółka PKP IC nie była jednak wówczas zainteresowana sprzedażą. Zdanie zmieniono w 2016 r. – po tym, jak w parku taborowym przewoźnika pojawiły się Darty i Flirty. Ogłoszono wówczas nawet postępowanie na sprzedaż: w dialogu technicznym brały udział Koleje Śląskie, Przewozy Regionalne i Koleje Małopolskie, a wstępne zainteresowanie pojazdami wykazywała też Arriva. W 2017 r. nastąpił jednak zwrot akcji: PKP IC unieważniło przetarg na sprzedaż ED74 i poinformowało, że przywróci je do ruchu. Można zakładać, ze decyzja ta była w dużej mierze związana, przynajmniej pośrednio, z obserwowanym od kilku lat trendem, by większy nacisk w rozwoju oferty PKP IC kłaść na połączenia z ośrodkami, które w poprzednich latach uznawane były za trochę niedocenione w siatce tego przewoźnika.

Postępowanie przetargowe na modernizację „Edyt” wygrał ich producent, czyli Pesa. Rozstrzygnięto je w 2019 r. – nie bez perturbacji zresztą: oferowana cena wynosiła prawie 20 mln zł za sztukę, czyli więcej niż za nowy pojazd. Umowa została jednak podpisana, a ostatni pojazd zostanie przekazany PKP IC w 2023 r. Elementem modernizacji, oprócz wspomnianych już nowych foteli i miejsc dla rowerów (niestety, przedział na nie jest fatalnie zaplanowany), jest też m.in. montaż trzeciej toalety i znaczące przearanżowanie całości wnętrza. Liczbę wejść zmniejszono z dwóch do jednej pary na wagon, a układ wnętrz jest zbliżony do Dartów i Flirtów (z tym że bez części barowej). Oczywiście każdy fotel wyposażony został w dostęp do gniazdka. Miejsc siedzących jest mniej niż przed modernizacją, ale dzięki temu podróż jest znacznie bardziej komfortowa. Pojawiły się elektroniczny system informacji o zajętości miejsc oraz zupełnie nowe oświetlenie, sufity i nowy system informacji pasażerskiej. Ciekawostką jest również to, że zmniejszono okna. Przed modernizacją okna miały niemalże charakter panoramiczny, co oczywiście też było niedocenianą zaletą (jednocześnie jednak często wskazywano to na wadę: pasażerowie skarżyli się na nieszczelność okien i przed to chłód w pociągu). W ramach modernizacji zmniejszono okna, ale zadbano o to, żeby każdy pasażer siedział miał dostęp do okna, nie do ściany z kawałkiem okna – co nie zawsze było standardem.

Tekst ukazał się w numerze 5/2022 miesięcznika Rynek Kolejowy

Zachęcamy do prenumeraty!