Czwarty tor Pruszcz Gdański – Pszczółki: Oferty znów za drogie

Na sfinansowanie zamówienia „Projektuj i Buduj” PKP PLK chcą przeznaczyć maksymalnie 277 028 181,82 zł netto (340 744 663,64 zł brutto). Oznacza to znaczne zwiększenie kosztorysu w stosunku do pierwszego, nieudanego przetargu, w którym inwestycję wyceniono na zaledwie 181 500 000 zł netto (223 245 000 zł brutto). Wykonawcy nie udało się wówczas wybrać właśnie ze względu na przekroczenie kosztorysu przez wszystkich pięciu oferentów (nawet najtańsza propozycja Colas Rail była warta 298 554 300 zł netto, czyli 367 221 789 zł brutto). 23 grudnia przetarg został więc unieważniony.

Dziesięciu chętnych. Wszyscy zbyt drodzy

Teraz – jak dowiadujemy się z platformy zakupowej PKP PLK – chętnych do realizacji zadania jest dwukrotnie więcej. Żadna z 10 ofert nie mieści się jednak w kosztorysie zamawiającego. Najniższą cenę zaproponowało konsorcjum ZRK DOM – TorKol (446 517 626,93 zł brutto za sam zakres podstawowy). W przypadku pozostałych uczestników przetargu (w kolejności rosnącej ceny: PORR, Intop, Colas Rail, PPM-T – Unibep, Alusta – Copremum, Strabag, Budimex, Roverpol – Rover Infrastructuras, Intercor) przekroczenia są jeszcze większe. Najdroższa oferta Intercor jest warta blisko dwukrotnie więcej od szacunków inwestora – 658 540 330,85 zł brutto.

Rozbudowa omawianego odcinka jest konieczna – i zapowiadana – od dawna. Odcinek Pruszcz Gdański – Pszczółki, choć mający aż trzy tory (dwa należące do linii 9 i jeden – do linii 260), jest wąskim gardłem, spowalniającym zarówno ruch pasażerski do Trójmiasta, jak i towarowy do jego portów bałtyckich. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak nazwał wręcz drugi tor linii 9 na tym odcinku „najbardziej obciążonym torem szlakowym w Polsce”. Według przytaczanych przez przedstawiciela rządu danych rocznie przenoszona masa wynosi tu ok. 50 mln ton.

Wąskie gardło miało zniknąć do 2030 r. Czy zniknie?

Inwestycja ma umożliwić pełną separację ruchu pasażerskiego i towarowego. Dodatkowy tor, przypisany do linii 260, ma być przeznaczony przede wszystkim dla pociągów towarowych wyjeżdżających z Portu Gdańsk, w tym z największego na Bałtyku terminalu Baltic Hub, a także z gdańskiej rafinerii. W razie potrzeby będą jednak mogły korzystać z niego także pociągi pasażerskie, w tym najszybsze ekspresy: według założeń PKP PLK prędkość maksymalna ma wynosić 200 km/h. Wymagana wartość nacisku na oś 221 kN, a dopuszczalna długość składów – 780 m. Budowa nowego toru na odcinku o długości 9,4 km ma przynieść około 20-procentowy wzrost przepustowości dobowej.

Oprócz samej dobudowy drugiego toru inwestycja ma obejmować modernizację peronów przystanków osobowych, przebudowę stacji Pszczółki oraz południowej głowicy stacji Pruszcz Gdański w zakresie włączenia nowego toru. W Pszczółkach ma powstać także nowa ładownia publiczna.

Gdyby pierwszy przetarg zakończył się sukcesem, a po otwarciu ofert wszystko potoczyło się po myśli PKP PLK – umowa z wykonawcą powinna była zostać już podpisana. Według początkowych założeń prace budowlane miały być realizowane w latach 2028-2030. Wysłaliśmy do PKP PLK pytania o dalsze plany związane z inwestycją.