Budowa linii Podłęże – Piekiełko się rozpędza. To będzie rewolucja

Największą inwestycją kolejową realizowaną obecnie przez PKP PLK jest budowa połączenia kolejowego Podłęże – Piekiełko. Inwestycja – obejmująca budowę 58 kilometrów zupełnie nowej linii kolejowej, a także modernizację i elektryfikację kolejnych, istniejących obecnie, 75 kilometrów linii 104 – jest warta około 17 miliardów złotych.

Inwestycję podzielono na kilka etapów realizacyjnych. Pierwszy z elementów całej trasy, a więc odcinek od Chabówki do Rabki Zaryte, został oddany do użytku w grudniu 2025 roku. W przypadku ośmiu kolejnych odcinków toczą się już prace budowlane lub co najmniej zawarto umowy na budowę. Dwie z nich (na odcinki Tymbark – Limanowa oraz Podłęże – Gdów) podpisano całkiem niedawno, w marcu bieżącego roku.



Dwa brakujące postępowania do połowy roku

PKP PLK wciąż nie ogłosiły jednak wszystkich przetargów na prace budowlane przy tej inwestycji. Kiedy ma się to zmienić?

– Rzeczywiście, nie wszystkie postępowania zostały jeszcze ogłoszone, jednak proces ten prowadzony jest w sposób celowy i uporządkowany. Kolejność przetargów wynika z przyjętej logiki realizacyjnej całego projektu. Postępowania ogłaszamy etapami – rozpoczynając od skrajnych odcinków w kierunku Zakopanego, Nowego Sącza oraz Krakowa – i sukcesywnie przesuwając się w stronę węzła w Piekiełku, gdzie wszystkie te ciągi będą się łączyć. Taki model pozwala na stopniowe udostępnianie kolejnych fragmentów inwestycji i racjonalne planowanie logistyki budowy – mówi nam Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK i dyrektor ds. realizacji inwestycji.

Nasz rozmówca dodaje, że niebawem należy spodziewać się ostatnich dwóch postępowań. – Obecnie do ogłoszenia pozostały przetargi na odcinek Gdów – Piekiełko oraz na tzw. odcinek „Y”, który spina wszystkie realizowane fragmenty projektu. Jesteśmy już w pełni przygotowani do ich ogłoszenia – mówi Mochocki. Jak ujawnia, oba postępowania zostaną ogłoszone w pierwszej połowie bieżącego roku, a jedno z nich jeszcze w kwietniu.

– Zależy nam na tym, aby rynek miał pełną przejrzystość co do podziału zakresów prac i odpowiedzialności poszczególnych wykonawców. Takie uporządkowanie zwiększa przewidywalność procesu oraz sprzyja uczciwej i świadomej konkurencji w kolejnych postępowaniach – dodaje członek zarządu PLK.

60 minut z Krakowa do Nowego Sącza i 90 z Krakowa do Zakopanego

Realizacja trasy Podłęże – Piekiełko znacząco skróci czas jazdy z Krakowa (a w konsekwencji z innych rejonów kraju) do Zakopanego, Nowego Sącza oraz w kierunku Słowacji. Dzięki inwestycji po zakończeniu robót budowlanych podróż z Krakowa do Nowego Sącza ma trwać około 60 minut (dzisiaj najszybszy pociąg pokonuje ten dystans w czasie prawie 140 minut). Do Zakopanego będzie można dojechać w około 90 minut – w tym przypadku czas jazdy skróci się o około 25 minut w stosunku do dziś.

Nowa infrastruktura umożliwi też znaczący rozwój oferty przewozowej. Dość powiedzieć, że dzisiaj między Krakowem a Nowym Sączem (trzecim miastem regionu, zamieszkiwanym przez ok. 80 tysięcy mieszkańców) kursuje… 10 bezpośrednich par pociągów, z czego trzy to kursy dalekobieżne PKP Intercity.

O tym, jak nowa trasa zostanie wykorzystana w ruchu pasażerskim, napiszemy w szczegółach w osobnym tekście.

Maksymalne parametry i dużo drogich obiektów inżynieryjnych

Duże skrócenie czasu jazdy będzie możliwe dzięki prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich, która na dużej części trasy wyniesie 160 km/h, z miejscowymi ograniczeniami. Wolniej, bo do 120 km/h, pojedziemy na modernizowanym oraz elektryfikowanym fragmencie linii 104, od Chabówki do podg. Fornale.

Umożliwienie jazdy z prędkością 160 km/h, a także trudny, górski rejon prowadzonej inwestycji, wiążą się też jednak z budową dużej liczby obiektów inżynieryjnych – tuneli oraz estakad i wiaduktów. – Najdłuższy tunel w ramach całej trasy powstanie na odcinku Tymbark – Szczyrzyc i będzie nieco dłuższy — o kilkadziesiąt metrów — od tunelu pod Pisarzową. Oba obiekty będą miały długość ok. 4 km – zauważa Marcin Mochocki. Jak przypomina, tunel pod Pisarzową został przebity dosłownie w ostatnich dniach.

Kolejne duże obiekty, jakie powstaną w ramach całej trasy, to choćby dwukilometrowa estakada na wlocie do Limanowej czy też dwie estakady (o długości 1,5 kilometra każda) na włączeniu nowej linii do magistrali E30 oraz obwodnicy towarowej w Podłężu. – W ramach tzw. odcinka „Y” powstanie dodatkowo kilka tuneli o długości kilkuset metrów, realizowanych prawdopodobnie metodą górniczą – dodaje nasz rozmówca.

– Tak znaczny udział obiektów inżynieryjnych – tuneli i estakad – wynika z przyjętej geometrii trasy. Linia została zaprojektowana w taki sposób, aby umożliwić osiąganie wysokich prędkości eksploatacyjnych i maksymalne skrócenie czasu przejazdu. W warunkach górskiego ukształtowania terenu wymaga to budowy licznych obiektów inżynieryjnych, co przekłada się na koszt całej inwestycji – mówi członek zarządu PKP PLK.



PLK zachowa fragment linii 104

Poza obiektami inżynieryjnymi na prędkość maksymalną pociągów pasażerskich wpływa również częściowo nowy przebieg całej trasy, także w miejscach, gdzie do tej pory biegła linia 104. Oznacza to, że część wspomnianej linii nie zostanie zmodernizowana. Co stanie się więc z fragmentem od Tymbarku do Fornali, który zostanie zastąpiony przez tzw. odcinek “Y”?

– Ten odcinek zostanie funkcjonalnie powiązany z nową infrastrukturą na obu końcach, co oznacza możliwość wjazdu zarówno od strony Kasiny Wielkiej, jak i od strony Tymbarku. Podkreślę, że w warunkach ograniczonych środków finansowych, jakie zarządca infrastruktury ma do dyspozycji, musimy koncentrować nakłady na odcinkach o kluczowym znaczeniu dla systemu transportowego. Nie wykluczamy jednak możliwości wspólnych działań z podmiotami zainteresowanymi korzystaniem z tej linii do celów turystycznych czy lokalnych inicjatyw transportowych – deklaruje dyrektor ds. realizacji inwestycji w PKP PLK.

Podłęże – Piekiełko gotowe do 2030 roku. Kolejne odcinki będą jednak szybciej

Skoro PKP PLK planują w tym roku ogłosić przetargi (a jeśli dobrze pójdzie, to również podpisać umowy) na dwa brakujące odcinki, to kiedy trasa miałaby być gotowa w całości?

– Zakładamy zakończenie całego zadania do końca 2030 roku. Oczywiście poszczególne elementy inwestycji będą oddawane do użytkowania stopniowo – etapami, tak aby pasażerowie i operatorzy przewozów mogli sukcesywnie korzystać z kolejnych odcinków oraz stopniowo odczuwać skrócenie czasu przejazdu, podobnie jak ma to miejsce w przypadku linii nr 201 – mówi nam Marcin Mochocki. Jak dodaje, w przyszłym roku po 23 latach możliwa będzie reaktywacja pasażerskich połączeń kolejowych z Nowego Sącza do Limanowej.

– Już w przyszłym roku, po zakończeniu testów i odbiorów tunelu, możliwe będzie uruchomienie połączenia Limanowa – Nowy Sącz. Oznacza to powrót ruchu pasażerskiego na tej trasie po wielu latach przerwy. Dla całego regionu będzie to rewolucyjna i pozytywna zmiana w dostępności transportu. Na pierwsze korzyści z całej inwestycji nie trzeba będzie więc czekać do 2030. Istotne dla lokalnej społeczności zmiany pojawią się już w 2027 roku. Wówczas mieszkańcy Limanowej, Nowego Sącza oraz miejscowości położonych pomiędzy nimi zyskają szybkie połączenie kolejowe: czas przejazdu skróci się z obecnej, ponadgodzinnej podróży samochodem do około 15 minut pociągiem – zauważa Marcin Mochocki.

Warto też odnotować, że na części tego odcinka – pomiędzy Nowym Sączem a bocznicą Klęczany – ruch pasażerski powróci już w czerwcu bieżącego roku. Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego planuje tutaj uruchomienie 14 par kursów w krótkiej relacji z Nowego Sącza do Marcinkowic. Kursy obsłuży Polregio.