Adamczyk: Zmieniamy projekt Rail Baltica na prośbę Komisji Europejskiej. Będzie 250 km/h?

Jak informowaliśmy w ubiegłym tygodniu, Najwyższa Izba Kontroli przeanalizowała postępy na budowie polskiego odcinka magistrali Rail Baltica. Krytykuje przygotowania do realizacji projektu, ślimaczącą się realizację, a w konsekwencji wzrost kosztów budowy. Do informacji prasowych na ten temat odniósł się minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. – To Komisja Europejska poprosiła o przeprojektowanie tej linii. Poprzednicy proponowali prędkość 160 km tylko na trzydziestu procentach szlaku. Aż 70 procent linii było planowane z prędkością 130 km/h. Pozytywnie odpowiedzieliśmy na apele Komisji Europejskiej poparte deklaracją przekazania dodatkowych środków unijnych na te prace – mówił dziennikarzom Adamczyk.

– Naszą winą jest to, że nie zadbaliśmy o pogłębioną informację na ten temat – dodał minister. Niestety na samym spotkaniu nie było zgody uczestników co do tego, w jakich parametrach realizowana będzie linia u naszych sąsiadów. Zdaniem Adamczyka, w krajach bałtyckich będzie to prędkość 200 km/h. Prezes Merchel prostował, że będzie to 250 km/h (prędkość 250 km/h podał "Rynkowi Kolejowemu" Rokas Masiulis, minister transportu i komunikacji Litwy). Minister Adamczyk zasugerował również, że Polska nie jest zapóźniona w realizacji projektu, bo w krajach bałtyckich nie zaczęły się jeszcze prace projektowe. W rzeczywistości pierwsze umowy na projektowanie podpisała niedawno Łotwa, a ogłoszone i rozstrzygnięte postępowania na projekty obejmują już 9 z 11 odcinków. 

Komisja Europejska potwierdza. Powinno być 250 km/h

O stanowisko w tej sprawie "Rynek Kolejowy" poprosił Komisję Europejską. – Prawdą jest, że Komisja Europejska zachęcała polskich partnerów do dostosowania odcinka Rail Baltica między Ełkiem a granicą polsko-litewską do standardów technicznych przyjętych przez państwa bałtyckie. Ma to zapewnić interoperacyjność i płynność operacji transgranicznych. Oznacza to prędkość 250 km/h, nacisk na oś 25 ton i elektryfikację przy napięciu 25 kV AC. – poinformowały "RK" służby prasowe Komisji Europejskiej. Jak czytamy w informacji KE, istniejąca linia na odcinku Ełk – Trakiszki ma geometrię torów pozwalającą na uzyskanie bardzo niskich prędkości, stąd konieczność budowy linii w nowym śladzie. Mówił o tym przed dwoma laty prezes Ireneusz Merchel. 

– Obecnie ten odcinek Rail Baltica znajduje się w końcowej fazie studium wykonalności, a Polska nie złożyła jeszcze wniosku o współfinansowanie ze środków UE. Wybór tych parametrów technicznych został oparty na porównaniu różnych opcji i oczekuje się, że zostanie potwierdzony w najbliższej przyszłości – informuje Komisja Europejska. Jeśli chodzi o pozostałe odcinki Rail Baltiki, zmiana parametrów dotyczy jedynie prędkości. Komisja opowiada się za jej podniesieniem, aby osiągnąć bardziej atrakcyjne czasy podróży. – Osiągnięcie prędkości 200 km/h na tych odcinkach wymaga wyeliminowania dodatkowych przejazdów kolejowych, co zwiększa koszty. Oczekujemy, że Polska złoży wniosek o dalsze współfinansowanie przez UE w związku ze wzrostem kosztów – przyznaje KE. 

Podniesienie prędkości bardzo blisko

Podniesienie prędkości na polskim odcinku linii Rail Baltica nie jest więc jeszcze oficjalnie potwierdzone, ale po stanowisku Komisji Europejskiej wręcz należy go oczekiwać. Podczas spotkania minister Adamczyk mówił wprawdzie tylko o prędkości 200 km/h, jednak już w lutym prezes Merchel powiedział Radiu Olsztyn, że z 12 projektowanych wariantów odcinka Ełk – granica państwa pozostały już tylko trzy i zakładają one budowę aż 80 procent linii w nowym śladzie, z prędkością 250 km/h i geometrią przewidzianą na 300 km/h.

Jeśli chodzi o odcinek Ełk – Białystok, to w listopadzie 2018 r. zarząd PKP PLK zdecydował się podnieść prędkość maksymalną do 200 km/h na 70-proc. tego odcinka (informacja MI dla "Rzeczpospolitej"). Odcinek Białystok – Warszawa już wcześniej zdecydowano się dostosować do tej prędkości. Nierozstrzygniętą kwestią pozostaje postulowana przez KE zmiana napięcia na sieci trakcyjnej na 25 kV AC.

Na razie pieniędzy i tak nie ma

Warto przypomnieć, że choć kolejna aktualizacja studium wykonalności ostatniego odcinka linii Rail Baltica prawdopodobnie przełoży się na podniesienie parametrów linii, rodzi to także znacznie wyższe koszty realizacji (choć będą one częściowo pokrywane ze środków unijnych). W pierwotnym KPK na liście rezerwowej zapisano prace na linii kolejowej E75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa) o wartości 2,5 mld złotych. To kwota w dzisiejszych warunkach zupełnie nierealna. Podczas aktualizacji programu w marcu podzielono projekt na fazy i podniesiono jego przewidywaną wartość do ogromnej kwoty 7,8 miliarda złotych. Wciąż jest on jednak na liście rezerwowej i nie ma dla niego finansowania.

Nie można też pominąć tematu odcinka Warszawa – Białystok, którego realizację również krytykowano. Na dwutorowo zamkniętym w 2014 roku (w celu wykonania wszystkich prac) odcinku Warszawa - Sadowne wciąż nie osiągnięto zakładanych parametrów. Opóźnione są prace na drugim odcinku Sadowne – Czyżew, zresztą po otwarciu nowych peronów nie pojawił się tam żaden przewoźnik. Modernizacja ostatniego odcinka Czyżew – Białystok miała zakończyć się w 2020 roku (by nie stracić środków programu CEF), ale jest to nierealne, bo wciąż nie udaje się wybrać wykonawcy. PLK będzie jednak próbować uzyskać na ten odcinek... dodatkowe środki z CEF, przekonując Komisję własnie podniesieniem prędkości do 200 km/h. Jak pisaliśmy, w budżecie państwa na zwiększenie wydatków na kolej na razie pieniędzy nie ma.

– Planujemy oddać do użytku polski odcinek linii Rail Baltica w 2025 roku. Ministrowie Litwy i Łotwy oceniają, że odcinki w tych krajach powstaną w 2028 roku – podsumował minister Adamczyk.