Ponieważ poprzedni tekst blogowy - dotyczący propozycji rozpędzenia pendolino na CMK do 300 km/h lub więcej - spotkał się z szerokim zainteresowaniem, dziś kontynuję ten temat. Co ciekawe Ci którzy mnie chwalą za „śmiałość” i „wizjonerskość” poprzedniego tekstu (dzięki piękne!), zazwyczaj robią to w mailach bezpośrednich lub telefonach do mnie, a rzadziej na forum komentarzy. Na forum raczej dominują anonimowe frustracje – do czego jestem akurat przyzwyczajony (z pewnymi chlubnymi wyjątkami, rzecz jasna). Jednak wszystkim za merytoryczne opinie, także krytyczne, szczerze dziękuję. No to start: rozpędzajmy tego haj spida! - pisze na blogu Robert Wyszyński
Po co, na co i dlaczego 300 km/h?
Po co oraz dlaczego powinniśmy publicznie i medialnie testować oraz rozpędzać naszego PIEWRSZEGO zespolaka klasy high speed do 300 km/h? To chyba oczywiste i pisałem o tym ostatnio. Ale argumentowałem owo rozpędzanie głównie jako okazję do budowania nowego wizerunku kolei – SZYBKIEJ, a nie ślimaczej kolei - co w tym wszystkim jest chyba najistotniejsze. Zaimplementowanie (poprzez szerokie media mainstreamowe i regionalne) w głowach Polaków że w Polsce pociąg pojechał 300 km/h byłoby namacalne w postaci nie tylko pewnego „szoku” techniczno – kulturowego, ale także w konsekwencji rozgłosu takiego wydarzenia przyciągnęło NOWYCH pasażerów z aut, autostrad, dwupasmówek – ekspresówek, bo głównie tam należy szukać nowych klientów kolei. Pod jednym warunkiem: będzie to kolej SZYBKA – inaczej z ich pozyskania wyjdą „nici”. A więc gra jest warta świeczki.
Czytelnicy pytali mnie mailowo: czy realnie „dasie” pojechać na CMK 300 km/h oraz czy sobie czegoś radośnie nie wymyślam? Wprawdzie nie jestem ekspertem od infrastruktury – tylko dziennikarzem zajmującym się tematyką CMK od ponad 20 lat – ale na podstawie opinii ekspertów ostrożnie mogę powiedzieć że DASIĘ, pod kilkoma warunkami. Przypominam że w roku 1994 DAŁOSIĘ pojechać na 5 km odcinku CMK w pobliżu posterunku Biała Rawska 251 km/h! Uwaga: na starej sieci, przystosowanej do 160 km/h oraz na torach i zblokowanych sponami rozjazdach o podkładzie drewnianym – bez cudów wianków (owszem podbito i wyszlifowano szyny). Dziś mamy sieć trakcyjną na V eksploatacyjną 250 km/h (275 km/h to V konstrukcyjna) oraz nawierzchnię na 250 km/h przy nacisku do 18 ton na oś – w tym rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic - oraz do 200 km/h przy nacisku do 22 ton na oś.
Skoro w 1994 bez specjalnych problemów i w sposób kontrolowany (stopniowo przez dwa dni podnosząc prędkość o 10, a następnie o 5 km/h) pojechano aż 250 km/h na sieci przystosowanej jedynie do 160 km/h, to pojechanie ok. 300 km/h (a może ciut więcej) na nawierzchni i sieci o V 250-275 km/h nie powinno być dużym problemem, choć wyzwaniem techniczo-mentalnym na pewno! Przypomnę że na odcinku Opalenica – Nowy Tomyśl (E 20) Husarz testował sieć trakcyjną przystosowaną do 160 km/h z V – uwaga – do 225 km/h! Bez nadmiernych problemów, choć po badaniach określono bezpieczną V eksp. dla tego rodzaju sieci na 180 km/h. Dodam do tego – a mam nagrany film z testów oraz opinię eksperta uczestniczącego w tych testach – że obecna sieć na CMK przy V 225-235 km/h zachowuje się bardzo dobrze, co świetnie rokuje dla podjęcia prób z większymi prędkościami i pantografem przystosowanym do co najmniej 300 km/h (a taki posiada pojazd serii ETR 610)
Przed dalszym czytaniem proszę o zapoznanie się z pierwszym tekstem, aby mieć jako taką pełnię „wejścia w temat”. Mozna go znaleźć tutaj.
Jakie warunki dla dojścia do 300 km/h
Niżej – w punktach – podjąłem próbę maksymalnie skrótowego określenia tzw. warunków brzegowych dla prób Pendolino od V 230 km/h do 300 km/h. Poproszę o uzupełnienie ich lub poprawienie w komentarzach lub w mailach do mnie. Będę wszystkim bardzo wdzięczny – bo wszyscy powinniśmy gremialnie – niezależnie od poglądów - popierać takie pomysły, budujące NOWY wizerunek szybkiej kolei w Polsce.
Jak już chyba wiedzą wszyscy, nie ma przyszłości dla rozwoju, powtarzam: ROZWOJU (a nie siermiężnej stagnacji lub powolnego stałego spadku potoków, jak dzieje się obecnie) pasażerskiej kolei dalekobieżnej bez wejścia w kolej szybką czyli KDP (o czym zresztą piszę od wielu lat, powtarzając ową „starą” mantrę). Przyszłość pasażerskiej kolei dalekobieżnej jest w liniach KDP,. połączonych dojazdowo z siecią klasyczną 120-160 km/h, czyli sieci kolei szybkiej o V handl. rzędu najmniej 150-160 km/h lub więcej. Co udowodni uruchomienie szybkich ciągów „ceemkowych” na składach Pendolino, o ile zostaną dotrzymane założone czasy jazdy na trzech podstawowych ciągach: Warszawa – Wrocław 3 h 30/ Katowice 2 h 05/ Kraków 2 h 10.
I mała dygresja. Nawet samo PKP IC – i słusznie – ostatnio publicznie głosi że na ciągu E 20 Warszawa – Poznań - Berlin, równoległym do ciągu autostrady A 2, następuje SPADEK frekwencji. A przecież np. odcinek Warszawa Zachodnia – Poznań ma bardzo dobre czasy jazdy jak na polskie warunki; w zasadzie obecnie najlepsze w Polsce, rzędu 2 h 25 - 30 min! I co z tego? Ano nic. Ludzie wolą autostradę, potoki spadają, co mnie wcale nie dziwi. Dziwi mnie że dopiero doświadczalnie musimy to przeżyć, aby wielu zrozumiało ową oczywistą oczywistość:
KOLEJ DALEKOBIEŻNA MUSI BYĆ SZYBSZA „OD CENTRUM DO CENTRUM” O NAJMNIEJ 50% - DO 100% NIŻ JAZDA AUTEM „OD DRZWI DO DRZWI”, aby zapełnić składy i przede wszystkim pozyskać NOWYCH klientów. Co zalecam do wydrukowania i powieszenia sobie na ścianie nie tylko kolejowym decydentom, ale także kolejarzom i Mikolom – na to akurat nigdy nie jest za późno. Dla wbicia do głowy, o ile to jest możliwe.
***********
Wracam zatem do warunków brzegowych dla osiągnięcia testowych i pokazowych prędkości rzędu 275 km/h – 300 km/h i ponownie podkreślam że jest to jedynie maksymalnie skrótowy zarys propozycji, a nie żadna „rozprawa naukowa”:
1) Wybieramy odpowiedni odcinek CMK i jego zamknięcie (nocne, a potem dzienne) dla testów, prób, homologacji taboru oraz infrastruktury oraz jazd pokazowych – patrz tekst poprzedni oraz dalsza część tego tekstu.
2) Podczas jazd testowych badamy wszystkie elementy infrastruktury tzn. głównie oddziaływania taboru z nawierzchnią/ rozjazdami z ruchomymi dziobami krzyżownic (przyspieszenia pionowe i poprzeczne, napędy rozjazdowe etc.), oddziaływania pantografu z siecią plus zachowanie zasilania (poziom V przy poborze mocy od 3 do 6 MW).
3) Próby rozpoczynamy od prędkości 200 km/h (zakładam że uprzednio Pendolino został przetestowany w zakresie jazdy 160 – 200 km/h, co nie wymaga zamykania odcinka CMK).
4) W pierwszą noc jeździmy np. tak: 2 x 200 km/h (tam i powrót), co znacznie ułatwia kabina maszynisty na każdym końcu składu, z przejściem przez skład bez wysiadania ze składu; potem jedziemy 2 x 220, 2 x 230, 2 x 240, wreszcie 2 x 245 km/h, a potem 2 x 250 km/h! Stopniowe podwyższanie prędkości do 250 km/h stosujemy pod warunkiem że zarówno tabor jak i cała infrastruktura – plus zasilanie - zachowuje się poprawnie.
5) Druga noc. Analizujemy wyniki i jeśli wszystko jest ok. (a powinno, bo – uwaga – CMK na zmodernizowanych odcinkach jest przystosowana do 250 km/h w zakresie nawierzchni i sieci dla taboru zespołowego/zespolonego do 18 ton na oś!), to znowu jedziemy 2 x 230, 2 x 240, 2 x 250 km/h, po czym rozpoczynamy stopniowanie co 5 km/h. I tak: jedziemy 255 km/h x 2 (tam i powrót), 260 km/h x 2, 265 km/h x 2, 270 km/h x 2. Jeśli wyniki mieszczą się normach, a POWINNY, bo pociąg ma V konstr. 275 km/h, a CMK parametry jak wyżej, jedziemy wreszcie 275 km/h x 2. I mamy PIĘKNY nowy „wypasiony” oraz szeroko komentowany medialnie rekord Polski. Ale nie bijemy rekordu Europy Środkowo Wschodniej i Sapsana. Tylko na tyle nas stać? Bo ponoć „Polak potrafi”. No więc jeśli potrafi, to niech pokaże co potrafi.
6) W razie wątpliwości niektóre jazdy z daną V można powtórzyć np. 3 lub 4 razy i rozbić owe jazdy na dwie noce.
7) Robimy kilkudniową przerwę dla: analizy wyników, wyciągnięcia z nich wniosków co należy poprawić, aby pojechać jeszcze szybciej (może podbić fragmenty torów, może podregulować sieć na danym odcinku, może „podkręcić” lekko zasilanie itp.). Zakładam ścisłą współpracę PKP Intercity, PKP PLK i PKP Energetyki z Alstomem w celu monitorowania, uczestniczenia w tych jazdach oraz zdjęcia elektronicznej blokady na 280 km/h (V konstr. + 5 km/h).
8) Po przeanalizowaniu wszystkich danych jeździmy ponownie – np. rozpoczynając od 240 lub 250 km/h na wybranym odcinku. I znowu podnosimy V o 5 km/h co dwie lub trzy jazdy. W momencie ponownego osiągnięcia 275 km/h musi zapaść decyzja: czy pasujemy, bo parametry przyspieszeń lub współpracy z siecią doszły do granic normatywnych, czy też jedziemy 280 km/h (przypomnę że Husarz pojechał wielokrotnie 235 km/h, czyli 5 km/h powyżej V konstr.) I myślę że Alstom nie będzie gorszy, ale będzie LEPSZY od Siemensa.
9) Po osiągnięciu 280 km/h badamy czy bezpiecznie możemy pojechać szybciej, tzn 290-300 km/h. Jeśli można, testujemy, powtarzając jazdy aż do osiągnięcia 300 km/h. Mamy piękny rekord – wiadomość idzie szeroko w Polskę i świat.
10) W poprzednim tekście napomknąłem „wizjonersko” nawet o ewentualnym pojechaniu 310, 320 czy 330 km/h, ale zdaję sobie znakomicie sprawę iż to może być na 3 kV DC bardzo trudne do osiągnięcia, nawet na świetnym torze i bardzo dobrej sieci. Jeden z szanowanych i lubianych przez mnie redaktorów RK napisał mi po poprzednim tekście wymownego maila: „Bez Kozery powiem: pińcset!”. Co mnie kapitalnie rozśmieszyło, ale zarazem nieco uspokoiło zapędy.
11) Stąd uważam że osiągniecie psychologiczno – technologiczno - mentalnej bariery tzw. rasowego high speed-u, czyli 300 km/h, byłoby absolutnie wystarczające i na ten czas i ten tabor nie potrzeba nic więcej. No może potencjalnie 305 km/h.
12) Korzyści (patrz pierwszy tekst) wizerunkowe kolei oraz uczestniczących firm byłyby oczywiste, ale równie ważne byłoby uzyskanie NIEOSIĄGALNYCH do tej pory danych badawczych dla Instytutu Kolejnictwa dot. oddziaływań taboru z infrastrukturą przy jazdach z V 250-300 km/h, co przydałoby się w przygotowaniach do budowy linii „Y” oraz podwyższania V planowej na CMK do 220/230 czy nawet odcinkowo do 250 km/h.
13) A potem robimy POKAZOWE JAZDY DZIENNE z 280, 290 lub 300 km/h (bardziej szczegółowe propozycje zawarłem w poprzednim tekście).
*************
Dlaczego piszę o tym już teraz? Bo pierwszy skład Pendolino przyjedzie prawdopodobnie w sierpniu i będzie testowany we wrześniu/ październiku/ listopadzie, a więc takie testy trzeba odpowiednio przygotowań od strony teoretycznej (dogadanie się zainteresowanych stron), technicznej, finansowej i logistycznej – np. wynajęcie agencji piarowej, śmigłowca i ekipy filmowej. Życzę podjęcia wyzwania, owocnej współpracy i osiągnięcia 300 km/h ma polskich torach! Się okaże teraz czy „Polak potrafi” czy może potrafi jedynie gadać (przejazdy z 270-280 km/h zapowiadano już kilka lat temu). Trzymam kciuki!
(za ok. tydzień na blogu wywiad z Piotrem Malepszakiem, pełnomocnikiem zarządu PKP PLK ds. programowania inwestycji)
Zapisz się do newslettera:
