Zanim opiszę wrażenia i fakty z wrocławskiego premierowego powitania „Galaktycznego Dziobaka” - co nastąpi w weekend na blogu KDP – dziś dokończymy wstępne rozważania na temat inwestycji w infrastrukturę kolejową w latach 2014-2020. O imprezie wrocławskiej powiem tylko jedno: właśnie TAK powinno się promować nową, szybką i piękną kolej. Muszę przyznać że organizacja, rozmach i oprawa przerosła moje oczekiwania w tym względzie. Brawo PKP IC! Sam pociąg jest piękny i ponętny – stąd zapewne tylu ludzi czekało w długich kolejkach na jego zwiedzanie. Może dla części, powtarzam – dla części, kolejarzy czy Mikoli to jest „zwykły” pociąg. Ale dla tzw. zwykłych ludzi to jest kosmiczny pociąg – nowa europejska jakość – i o to właśnie chodzi – pisze na blogu Robert Wyszyński.
Ale o tym potem. Teraz wracamy „na ziemię”. Wielokrotnie pisałem że trzymanie się – tylko i wyłącznie – archaicznego zeszłowiecznego standardu 120-160 km/h w ramach tzw. „modernizacji” głównych polskiej sieci kolejowej, spowoduje że przewozy dalekobieżne w klasie ekspresowej zostaną w ciągu 10 –15 lat zmarginalizowane albo przestaną istnieć w ogóle. Ewentualny wyjątek sieci Pendolino – co wcale nie jest takie pewne i zależy od wielu czynników – może pozostać w istocie jako artefakt dalekobieżnych przewozów ekspresowych w Polsce. Ale tylko wtedy kiedy na relacjach „ceemkowych” zostanie uzyskamy czas jazdy ok. 2 godziny na trasach Warszawa – Katowice/Kraków, bo wtedy żaden blachosmród ani tym bardziej blachobus na tych relacjach nie „podskoczy” czasowi jazdy pociągu.
Odpływ potoków narasta
Inne relacje kolejowe (dalekobieżne) są już zagrożone, podgryzane, pozbawiane klientów, a im dalej w oddawaniu nowych dróg – tym bardziej będą zjadane przez równoległe ciągi dróg ekspresowych i autostrad. Przykład E 30 i A –4 jest tu DRASTYCZNY z powodu kompromitujących efektów nieudolności i pseudo modernizacji na odcinku Katowice - Kraków, ale chyba bardziej alarmujący jest przykład odcinka linii E 20 Warszawa – Poznań – Berlin, o najlepszych czasach jazdy na sieci polskiej (dla EIC i BWE). Jeśli nawet tu następuję spadek przewozów z ucieczką na A-2, zarówno w klasie ekonomicznej jak i ekspresowej, to na innych relacjach nastąpi ich pogrom. I tak skończy się bajdurzenie o tym że „w Polsce wystarczy V maks 140-160 km/h”. Może i wystarczy kolejarzom, ale pasażerów taka oferta rozpędzi w kierunku aut i busów – co już się dzieje.
Od wielu lat „wołam na puszczę” – jak jaki głupi – niczego nie odkrywając i korzystając z doświadczeń bardziej rozwiniętych krajów. Jeśli kolej dalekobieżna nie będzie szybsza MINIMUM w wersji „dworzec – dworzec” od samochodu w wersji „drzwi w drzwi” co najmniej o połowę, to nie mamy o czym gadać. Przy DWUKROTNIE krótszym czasie jazdy pociągiem (np. pociąg - 2 godziny, auto – 4 godziny, autokar – 5 godzin) zazwyczaj mamy do czynienia z dynamicznym wzrostem przewozów kolejowych i totalnym zwycięstwem kolei na danym ciągu, nawet w konkurencji z samolotami na odległościach do 600-800 km.
Tylko że do uzyskania dwukrotnie lepszego czasu od samochodu po autostradach i „eskach” nie wystarczy nawet „standard 200 km/h” - KONIECZNY jest standard współczesny, XXI wieczny - czyli 300 km/h i ponad. A do tego potrzeba budowy nowej szybkiej sieci kolejowej, która w powiązaniu z klasyczną siecią znacznie przyspieszy podróżowanie dla KILKUNASTU największych miast i regionów w Polsce. Od Lublina, Rzeszowa i Białegostoku po Szczecin, Zieloną Górę i Jelenią Górę. Taką linią spajającą sieć miała być linia „Y” wraz z CMK.
Jak pisałem w poprzednim odcinku blogowym, w dokumencie implementacyjnym na lata 2014 – 2020 nie przewidziano żadnych prac kontynuujących ten projekt, co oznacza że rząd bezczelnie okłamał zarówno obywateli polskich jak i Unię Europejską, wpisując linię Y do sieci TEN-T. I obiecując wybudowanie tej linii do roku 2030. Bo jeśli porzucono kolejne etapy przygotowania i projektowania linii „Y” (minimum 6 lat), mając już GOTOWE Studium Wykonalności, to znaczy że do 2030 roku nie będzie w Polsce żadnego KDP. I zostaniemy z koleją archaiczną – może z wyjątkiem w postaci kilku pendolinowych relacji, o ile do tego czasu się utrzymają i nie polegną w starciu z ponad 7 tysiącami nowych dróg (bo tyle ma mieć sieć drogowa docelowo – tzn. do roku 2030). Jeśli porównanie 7 tys. nowych szybkich dróg w roku 2030 do ZERA nowych szybkich linii kolejowych nie wprawia Was - ekspertów, branżowców, polityków, samorządowców - w horror mentalny, to ja nie mam pytań.
Inwestycje kuriozalne?
Popatrzmy zatem co planiści resortowi przygotowali w projekcie dokumentu implementacyjego 2014-2020:
Link
Warty pochwalenia jest szeroki program rewitalizacyjny, rewitalizacjo – modernizacje oraz rezygnacja (z pewnymi wyjątkami) z niezwykle czasochłonnych i niezwykle kosztownych moRdernizacji. Ale tym razem nie jest to temat rozważań, więc skupmy się na propozycjach BUDOWY nowych linii, jakie zawarto w dokumencie – ZAMIAST kontynuacji czy nawet rozpoczęcia budowy linii „Y”
1) Pozycja 42. Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104 Chabówka – Nowy Sącz. Koszt 6 mld zł.
Komentarz. Ten projekt nie ma nawet skończonego studium wykonalności, które dopiero jest robione. Stąd rozpoczęcie samej budowy na gruncie do roku 2020, biorąc pod uwagę kolejne etapy przygotowań, jest zwyczajnie nierealne. Nie twierdzę że ta inwestycja jest bez sensu, ale... w jaki sposób ma być zmodernizowana linia 104 Chabówka – Nowy Sącz, bez której cała budowa nowej linii nie przyniesie odpowiednich efektów? Geometria tej linii jest na 50-60 km/h. Kto ją zna z gruntu, ten wie że modernizacja (cięcie łuków itp.) wymaga praktycznie budowy NOWEJ LINII po nowym śladzie - z długimi tunelami, estakadami, mostami, wiaduktami. Ponieważ linia 104 na wielu fragmentach albo jest otoczona budownictwem indywidualnym, albo wiedzie przez zbocza i góry.
Realność wybudowania nowej linii i modernizacji starej oceniam do roku 2020 jako zerową. Po co więc wpisano ten bardzo kosztowny projekt do dokumentu? Dla samego wpisania aż 6 miliardów złotych? Przecież to jest czysty nonsens. Owszem, budowę należy przygotować tak, aby od roku 2020-2022 rozpocząć jej realizację. Do tego nie trzeba żadnych ekspertów, to wie każdy kto choć w podstawowym względzie śledzi czy zna procedury dotyczące tego typu inwestycji. Kto tu kogo robi w konia?
W dodatku w dokumencie widnieje pozycja 57. Rewitalizacja linii nr 97, 98, 99 na odcinku Skawina – Sucha Beskidzka – Chabówka – Zakopane wraz z budową łącznicy w Suchej Beskidzkiej. Koszt – 500 mln zł. Dodałbym do tego łącznicę w Chabówce, której tak bardzo się boją niektórzy, ale która jest JAK NAJBARDZIEJ do wytrasowania, tylko wymaga długiej estakady z odpowiednim spadkiem, podobnym do spadku w kierunku stacji Chabówka (od pobliskiej przełęczy). I taka inwestycja miałaby sens, bo po uruchomieniu łącznicy płaszowskiej i sucheckiej oraz rewitalizacji całego ciągu można by już uzyskać czas jazdy z Krakowa do Zakopanego bliski 2 godzinom 10 minutom.
W przypadku wybudowania łącznicy w Chabówce można by zejść nawet poniżej 2 godzin – ale już 2 godziny byłyby dobrym rezultatem. Powiedzmy – nie za 500 mln, ale za 1 mld zł (z łącznicą chabówkową). Z Warszawy do Zakopanego jechałoby się ok. 4 h i 10 minut. Po co w takim przypadku wpisywać jako projekt „bajki piekielne”, kiedy one są nie tylko potężnie kosztowne, ale zwyczajnie nierealne w perspektywie do 2020 roku. Czy twórcy dokumentu traktują wszystkich za głupków? Bo ja się poczułem potraktowany jak głupek, któremu rząd/resort wmawia tabelkowe kity, takie miałem wrażenie. Wpisano coś za 6 mld zł, aby sobie wpisać – i już.
2) Pozycja 52. Budowa połączenia kolejowego Katowice – Pyrzowice MPL. Koszt 1,6 mld zł.
Komentarz. Nie będę się znęcał, bo inwestycja wprawdzie kontrowersyjna, ale potrzebna. Skoro Kraków, Warszawa, a nawet Szczecin, Lublin czy wreszcie Olsztyn zbudowały lub budują sobie „kolejki” lotniskowe (niekiedy są to inwestycje nieco kuriozalne), to tym bardziej 4 milionowa aglomeracja górnośląsko zagłębiowska powinna taką mieć. Tyle. To chyba jedyna budowa, wpisana do dokumentu jako sensowna i – co ciekawe oraz ważne – realna do wykonania do roku 2020. Bo ma gotowe SW i projekt wstępny.
3) Pozycja 25. Budowa linii kolejowej w tunelu od stacji Łódź Fabryczna (nowa podziemna) do linii nr 15. Koszt 1,5 mld zł.
Komentarz. W zasadzie jest to podziemny łącznik dworców Fabrycznej i Kaliskiej, spajający węzeł łódzki. Jeśli ma służyć zarówno kolei aglo/regio, tranzytowi „teelek” oraz – być może – ekspresom KDP, to jestem za. Bo nie tylko dla Łodzi, ale właśnie dla całego układy przewozów dalekobieżnych (przez Łódź) ten łącznik bardzo jest potrzebny.
4) Pozycja 55. Budowa nowej linii kolejowej w relacji Modlin – Płock. Koszt 1,8 mld zł.
Komentarz. Jak dla mnie kuriozum. Polityczny babol. Linia TYLKO dla 120 tys. miasta. To ja poproszę o budowę innych linii dla wielu miast ok. 100 tysięcznych, aby miały świetny dojazd do stolicy. Poza tym – awykonalne z powodów podobnych jak dla linii „piekielnej” (procedury, brak SW, etc.). Owszem, włączenie Płocka w nową linię miałoby głęboki sens w postaci linii CMK Północ (tzw. KDP Amber) z wspólnym wylotem linią Y na wysokości Grodziska Maz. rozdziałem na CMK (południe), Ygreka (zachód) oraz Amber CMK (północ). Tylko ze wtedy Płock stałby się stacją pośrednią, a skorzystałby także Włocławek, Toruń (z podłączeniem łącznicy KDP do Bydgoszczy), a celem takiej linii KDP byłaby aglomeracja trójmiejska i wybrzeże bałtyckie. Jest to zawarte w koncepcji sieci KDP do roku 2040/50. I to jest dobre rozwiązanie, a nie jakiś „kikut” dla pana marszałka Struzika – bo jemu tak się podoba i już. Mnie się nie podoba i już.
Pytanie zadane publicznie
Jakim prawem wpisuje się do oficjalnego dokumentu unijnego nierealne do wykonania inwestycje za 7,5 mld zł (których na te inwestycje i tak NIE WYDAMY), rezygnując choćby z rozpoczęcia budowy pierwszego odcinka linii Y, mającego pozytywną opinie ekspercką co do zwrotu kosztów operacyjnych oraz ekonomiczną (nie mylić z finansową). A już choćby KONTYNUACJA projektowania linii Y wydaje się tu konieczna! I na pewno nie będzie kosztowała 7,5 mld zł.
Pytam PUBLICZNIE – celowo. I czekam na odpowiedź. O ile rząd i resort transportu nie są tchórzami oraz kłamcami wobec obywateli, którym KDP w Polsce obiecano, wpisując linię do sieci TEN – T (do roku 2030). Bo jeśli są, zapewne odpowiedzi nie będzie, co niczego nie zmienia i jedynie wyda opinie rządowi i resortowi.
Zapisz się do newslettera:
