Polemika zSzafrańskim cz. 1 - czyli tezy iantytezy

Muszę powiedzieć że obecny ekspert Instytutu Kolejnictwa i były prezes PKP PLK ma u mnie bardzo wysokie notowania jako ekspert infrastruktury – jedne z najwyższych, obok kilku innych nazwisk jak Massel, Pawlik, Żurkowski i inni. Poza tym miał tę światłą zaletę że POTRAFIŁ przyjmować „na klatę” merytoryczną krytykę prasową czy portalową, czasem bardzo ostrą i – zamiast się obrażać, unikać, zakazywać udzielania informacji, czy „uwalać” gotowe wywiady (jak dzieje się teraz w PLK), np. odpowiadał całymi artykułami lub listami, nie tylko w wydawnictwie RK. Obecne władze „bankomatów” mogą się od Szafrańskiego bardzo WIELE nauczyć w tej kwestii, o ile zechcą. Na razie chyba nie chcą. Ale to wcale nie znaczy że muszę się z Szafrańskim zgadzać w 100% - owszem w części tak, ale w części mam wiele uwag. Czy słusznych? Sami pomyślcie. Tradycyjnie będę wyjmował z tego wywiadu cytaty i z nimi polemizował. Cz. 1 wywiadu – wartego przypomnienia - jest tutaj.

Cytat 1 (pytanie i odpowiedź)

RK: Od lat na forum naszego portalu toczy się dyskusja na temat tego, czy bardziej opłaca się kompleksowo modernizować czy wystarczy rewitalizować linie kolejowe w Polsce. O opinię w tej sprawie zapytaliśmy Zbigniewa Szafrańskiego, eksperta Instytutu Kolejnictwa. – Ja twierdzę, że nie da się tanim kosztem uzyskać bardzo dobrego długotrwałego efektu – uważa były prezes PKP Polskich Linii Kolejowych Zbigniew Szafrański, ekspert Instytutu Kolejnictwa.

****

Owszem, bardzo długiego efektu – na lat 20-30 i więcej – w ten sposób zapewne uzyskać się nie da, ale rewitalizacje mają niesamowicie dużo zalet w stosunku do „wielkich” modernizacji (bardzo czasochłonnych, zbyt drogich w stosunku do efektów, zabijających potoki, korkujących sieć na 10 lat). Zalety rewitalizacji:

1) Tanio (ale często z poprawieniem parametrów tzn. np. podwyższeniem prędkości i „nośności” linii)
2) Relatywnie szybko (krótkie dynamiczne zamknięcia – tylko do wykonania konkretnych prac)
3) Efektywnie (znaczne skrócenia czasów jazdy poc. pasażerskich, poprawienie parametrów i płynności jazdy dla poc. towarowych, co skutkuje mniejszym zużyciem energii jak i części taboru, np. układów hamulcowych itp.)
4) Bez efektu „zabijania ciągu” i napędzania klientów konkurencji samochodowej / autobusowej/ lotniczej, jak ma to miejsce np. na E 30 Katowice – Kraków – Rzeszów czy Warszawa – Trójmiasto
5) Pod warunkiem DOBREJ koordynacji prac – jakiej mamy przykład na linii 131 Inowrocław - Tczew oraz 353 Poznań – Inowrocław uzyskuje się odcinkowo (poza stacjami i niektórymi przejazdami) prędkości rzędu 140 – 160 km/h, które są już zapisane w tabelach regulaminu dostępu PLK na rj 13/14, a więc takie jakie powinno się uzyskiwać po „wielkich” modernizacjach, trwających 10 lat lub więcej. I za kilkaset milionów złotych, a nie za 9 mld złotych!
6) Tylko że takie rewitalizacje wymagają potem cyklicznego UTRZYMANIA i jeszcze raz UTRZYMANIA, a nie olewania i w pompie mania - jak na E 30 Wrocław – Zgorzelec, gdzie już mamy kolekcję zwolnień po „wielkiej” 10 letniej modernizacji (która nota bene jeszcze trwa!), bo utrzymanie leży i kwiczy. Po prostu go tam nie ma. I to jest problem, a nie „tymczasowość” porządnie zrobionej rewitalizacji i nad tym się powinien pochylić OBECNY zarząd PLK, no chyba że jest mu to obojętne...

Cytat 2:

„RK: Często spotykamy się z opiniami, że wielomiliardowe modernizacje infrastruktury kolejowej w Polsce są pieniędzmi wyrzuconymi w błoto, gdyż o wiele tańsze rewitalizacje dają podobne lub nawet takie same efekty. Czy podziela Pan ten pogląd?

Zbigniew Szafrański, ekspert Instytutu Kolejnictwa: To zdecydowanie nieprawda. Pamiętajmy, że modernizacja to praktycznie odbudowa linii od postaw łącznie z podtorzem i obiektami inżynieryjnymi, oraz wymianą sieci trakcyjnej i urządzeń sterowania ruchem, przy założeniu, że przez 40 lat, poza bieżącym utrzymaniem, nie powinno się na takiej linii wykonywać żadnych istotnych napraw.

*********

No właśnie, POZA BIEŻACYM UTRZYMANIEM!!! Pytam się kto jest odpowiedzialny za utrzymanie PO MODERNIZACJI odcinka E 30 Wrocław – Legnica - Zgorzelec, gdzie już obecnie jeździ się Impulsami 160 km/h i już obecnie pojawiają się zwolnienia, bo... linia po modernizacji nie była i nie jest utrzymywana. Poza wymiana lampek z sygnalizatorach. Kto mi odpowie na to pytanie. Oraz kto podejmie odpowiednie środki, aby wreszcie zaczęto UTRZYMYWAĆ zmodernizowane wielkim kosztem i upływem czasu linie magistralne? Jakoś na odcinku Opole - Brzeg MOŻNA utrzymać pełne 160 km/h bez żadnych zwolnień (brawo opolski ZLK).

Cytat 3 (o linii nr 9, czyli E 65 Północ):

Niestety, jak już podjęto decyzję o jej modernizacji, odpuszczono sobie jej utrzymanie. W związku z tym jeżeli porównamy najlepszy czas przejazdu na tej linii, który został osiągnięty w 1993 r. i wyniósł 3 godz. 20 min przy prędkości 120 km/godz. i 2 godz. 40 min, które uzyskamy po modernizacji, to można powiedzieć, że nie jest to efekt powalający z nóg.

**********

Do grudnia 2014 roku uzyskanie takiego czasu w jeździe planowej jest w żadnym razie NIEMOŻLIWE na relacji Warszawa Centralna – Gdańsk lub z powrotem. Ale chyba pan Zbigniew o tym świetnie wie i mówi tu o DOCELOWYM czasie jazdy, czyli za ok. 5 lat... 9 mld złotych, 10 lat prac, 10 lat odstraszania potoków i towarów z tej linii i efekt skrócenia do 2 h 40 min. Zamiast np. planowanych 2 godzin z małym hakiem dla tilta. Czy to jest właściwy model systemu efektywnego modernizowania linii? NIE JEST! W żadnym razie! To jest marnotrawstwo gigantycznych funduszy w dość słabe parametry linii. To wobec tego trzeba albo ten model zmienić, albo zmienić nieefektywny marnotrawiący fundusze sposób realizowania  tych modernizacji (jednak nie widzę tu jakiejś poprawy, wręcz przeciwnie, jest coraz gorzej). Plus oczywiście wejść w budowę nowych linii. Ale o tym potem tzn. w 2 części.

Cytat 4:

Tym bardziej, że można dyskutować na temat pewnych założeń leżących u podstaw tej modernizacji. Czy faktycznie powinniśmy na pewnych odcinkach wprowadzać prędkość 200 km/godz., zostawiając bardzo głębokie miejscowe ograniczenia do 100 czy nawet 80 km/godz. Duże koszty i nakład pracy generuje też budowa ponad 100 skrzyżowań dwupoziomowych, a wykup gruntów pod wiadukty i „prostowanie” łuków jest ogromnie czasochłonny. Ale studium wykonalności tej linii zostało opracowane w roku 2004. Jeżeli porównamy linię E65 z linią Bydgoszcz – Tczew, to przede wszystkim punkt startu dla tej drugiej był o wiele gorszy, bo tam do Laskowic było 40 km/godz. a dalej było 80 km/godz. W związku z tym po przywróceniu prędkości do 120 km/godz. czas jazdy radykalnie się skrócił. Niestety sieć trakcyjna została tam wyremontowana tylko fragmentarycznie, w miejscach, gdzie była w najgorszym stanie. Blokada samoczynna nie została ruszona. Przejazdy kolejowe też pozostały stare. A na linii E65 wszystko jest budowane na nowo. Poczekajmy zatem z ostateczną opinią i wróćmy do tej dyskusji za 5 lat po oddaniu linii E65 do ruchu. Zobaczymy wówczas, jaka będzie sytuacja na linii Warszawa – Gdańsk przez Działdowo, a co będzie z linią Bydgoszcz – Tczew.

******

Otóż uważam – i chyba się wiele nie mylę – że przy DOBRYM utrzymaniu efekty na 131 i 353 będą – uwaga – PODOBNE do uzyskanych z beztiltowej szarpaniny na linii nr 9. Jeśli już przy studiowaniu i projektowaniu modernizacji linii 9 założono kursowanie tilta to powinniśmy się TRZYMAĆ tego założenia systemowo i KOORDYNOWAĆ całość z poziomu ministerialnego (co schrzaniono koncertowo), bo inaczej wszystko idzie w łeb. Walą się wszystkie założenia i zakładane efekty tej najdroższej w Polsce modernizacji. 9 miliardów to tak wielki szmal, że dołożenie kosztów utrzymania zarówno tilta (szermowanie tym argumentem stało się wytrychem dla IC, ale także dla PLK) jak i samej linii byłoby wisienką na torcie. Zawalono sprawę, choć Massel jeszcze próbował odkręcić ten błąd – za późno.

Nie potrafimy trzymać się założeń, jak jakieś polskie dziady. ANI JEDNA linia magistralna (zmodernizowana) nie ma zakładanych PRZED modernizacją parametrów. Ani jedna! Przykład E 30 Opole - Wrocław: zakładamy czas jazdy na 82 km wynosił 38 minut w 2000 roku. A jaki jest teraz? 48 - 49 minut, czyli podobny jaki był kiedyś przy 120 km/h. Czy to jest efekt modernizacji? Nie jest – to jest obciach i śmiech na europejskiej sali.

Ale na chwilę zostawmy osławioną linie 9 i popatrzymy co dzieje się na „wielkich” i drogich modernizacjach „poisiowych”. Może tam jest lepiej i sprawniej? No to jedziemy na wybranych przykładach:

1) E 75 Warszawa – Sadowne, wysokie ryzyko nie wykorzystania szmalu unijnego (inwestycja na etapie projektowania i uzyskiwania pozwoleń, nic nie robi się na gruncie)
2) E 30 Katowice – Kraków – bez komentarza; niemal pewne niewykorzystanie „poisiowych” unijnych pieniędzy. Chyba że wszyscy święci liczą że KE wydłuży czas rozliczeń o 2 lata tzn. do końca roku 2017. Ale wtedy inwestycja rozwlecze się z ukończeniem na niewiadomo kiedy i zabije ostatki potoków (i tak już w 80% skutecznie ukatrupionych). Płatna prywatna autostrada A-4 za to ma wyżerkę jak nigdy dotąd (busów i autobusów jak psów na wsi) - oto efekt wspaniałej wielkiej modernizacji.
3) E 30 Kraków – Rzeszów – troszkę lepiej, prace trwają, możliwość skończenia do końca 2015, ale te z ryzykami na wybranych odcinkach
4) E 59 Wrocław – Rawicz – prace trwają, poziom robót ok. 35%, szansa na skończenie do połowy 2015 roku
5) E 59 Czempiń – Poznań – prace ruszają, relatywnie krótki odcinek, jest szansa na skończenie do połowy 2015 roku, ale z ryzykiem. Dodać trzeba że na E 59 udało się w miarę ruszyć z pracami, ale tylko dlatego że cała inwestycja jest opóźniona najmniej 5 – 6 lat. Poza tym nawet po zmodernizowaniu tych odcinków, po roku 2015 do kompleksowego zrobienia pozostaje odcinek najdłuższy, czyli Rawicz – Leszno – Czempiń, który jest przewidziany do perspektywy 2014-2020. Efekt: żadnego poważnego skrócenia czasu jazdy dla pociągów do roku 2020! Czy to jest postęp i czy to jest właściwy model – tzw. wieczystej modernizacji? Nie jest! To jest zabijanie przewozów  i kolei na głównych liniach.
6) Warszawa – Warka – nie ma prac na gruncie, wysokie ryzyko niewykorzystania funduszy unijnych. A gdzie reszta do Radomia? Ano reszta „w przyszłości” (czytaj: niewiadomokiedy). Efekt? Proszę bardzo – oto efekt: Do roku 2020 brak konkretnego skrócenia czasu jazdy na ciągu Radom – Warszawa. Zabicie potoków, odwrót od kolei.
7) Warszawa – Skierniewice – obciach kompletny, od KILKU lat wydłużające czas objazdy pociągów dalekobieżnych przy nicnierobieniu. Tu zabijanie potoków paradoksalnie powstrzymuje dobra prędkość szlakową na starej linii, ale to jest wyjątek. Szansa wznowienia robót i zdążenia z rozliczeniem do końca 2015 (ale też z ryzykiem) - to chyba jedyny plus. A jakie były zapowiedzi z roku 2006? 65 minut z Warszawy do łodzi. Pusty chichot.

**********

Czy to jest właściwy model wielkiej modernizacji sieci? Nie jest! Modernizacje – tak, ale nie TAKIE modernizacje, niezależnie od przyczyn skandalicznego stanu rzeczy (jakoś nowe drogi, mimo kłopotów czy upadłości firm, buduje się MASOWO!). Ten system modernizacji się NIE SPRAWDZA, kompromituje zarówno PLK jak i ministerstwo oraz rząd - to chyba każdy już wie i widzi. Ale dodatkowo katuje i katrupi nam szczątki kolei – te które zostały.

Czy można poprawić ten model? Nie wiem. Wydaje mi się to bardzo trudne, aby zdążyć z systemową poprawą do roku 2020. Zostaje nam model głównie rewitalizacyjny – który się na razie sprawdza - z podnoszeniem parametrów (prace na zgłoszenie), ale nie wiemy czy KE się na to zgodzi po 2014. Na miejscu ministrów i rządu walczyłbym o to jak stado dzikich lwów pomieszanych z najdzikszymi tygrysami, słoniami i nosorożcami, albowiem stopień niedasizmu pseudo modernizacyjnego osiągnął już nie tyle dno, co 10 metrów pod mułem na tym dnie. Trzeba COŚ zmienić. Albo w ogóle zrezygnować z takiego modernizowania sieci. Bo niedługo będzie za późno na odzyskanie choćby połowy potoków i towarów, jakie były przed tymi modernizacjami.

(cdn.)