Optymalizacja modernizacji (cz.2)

Warto jednak wyraźnie powiedzieć, że na większości linii możliwe jest osiągnięcie bardzo dobrych parametrów prędkości przy zastosowaniu znacznie tańszego podejścia rewitalizacyjnego i uzyskanie prędkości V 160 km/h nie wymaga rozgrzebywania linii na lata i jest możliwe poprzez szybką rewitalizację. W krajach Europy Zachodniej gdzie V 160 jest standardem, na wielu liniach uzyskuję się tę prędkość przez działania, które można by określić jako rewitalizacje, a nie modernizacje.

„Praca u podstaw” jako fundament

Niezwykle ważne jest spojrzenie na infrastrukturę i jej elementy składowe oraz sprawdzenie wariantów, czyli co i za ile jest możliwe do uzyskania dla pasażerów i przewoźników. Powinno się preferować inwestycje o krótszym czasie realizacji, ale maksymalizujące parametry, ponieważ rozkopywanie sieci na lata przyniesie katastrofalne skutki dla dalszego bytu kolei na rynku transportowym (już takie przynosi!), w kontekście postępującego scalania sieci drogowej przez coraz lepsze drogi, szczególnie autostrady i drogi ekspresowe. To jest i będzie zabójcze szczególnie dla transportu towarowego oraz pasażerskiego dalekobieżnego.

Warto zauważyć konkurencyjność w kontekście prowadzonych prac inwestycyjnych, bo np. drogowcy budują nowe drogi w szczerym polu, nie „korkując” głównych nitek drogowej sieci, a kolej „dłubie” na istniejących liniach - zamiast budować nowe - w tym linie KDP.

Dlatego kolej musi postawić na nowe elementy infrastruktury, ale najpierw szybsze tempo odbudowy istniejącej pod parametry, których chce głównie rynek. Warto zapytać przewoźników towarowych czy potrzebują parametru V 120 km/h i 22,5 tony na oś nacisku do którego są modernizowane linie dla ruchu towarowego. Odpowiedź zazwyczaj brzmi: NIE. Takie parametry nie są potrzebne ponieważ wypełnione węglarki mają V max 100 km/h. Podobnie inne wagony np. ładowne cysterny. Zatem dla kogo te standardy? Przewoźnicy towarowi potrzebują standardu 22,5 tony na oś i nawet jeszcze chętniej przyjęliby standard 25 ton, ale z prędkościami, które ich faktycznie interesują, czyli stabilną jazdą 70-80 km/h dla ciężkich składów. A dla intermodalu z mniejszymi naciskami osiowymi 90-100 km/h. Wyjątkiem byłyby pociągi o V 120 km/h – bo na razie takich w Polsce nie ma.

„Praca u podstaw” w infrastrukturze kolejowej ma za zadanie zrobić solidny przegląd stanu infrastruktury i odpowiedzieć na pytanie ile minut - bo to tego zasadniczo ma się sprowadzać efektywne inwestowanie - można urwać wydając na to 0 zł, gdzie trzeba już włożyć jakieś pieniądze, aż po kosztowne inwestycje na końcu tego łańcuszka. Zatem zacznijmy od uporządkowania podstaw, a nie od myślenia o wydawaniu miliardów i „koncertach życzeń”, bo takie podejście nie działa. Czyli dowiadujemy się tylko, że coś zostało wycenione na gigantyczne pieniądze, których nie ma szans żeby pozyskać. Takim przykładem było 822 mln zł. na trasę Poznań - Tczew opisane w I części artykułu.

Przykłady regionalnych „koncertów życzeń”

Pierwszy to regionalna linia Wrocław – Sobótka - Świdnica wyceniona według SW na 485 mln zł., a drugi Ocice - Dębica za 332 mln zł. Marszałkowie widząc te kwoty mogli stwierdzić tylko jedno: że takich pieniędzy nie znajdą i zwyczajnie inwestycje te nie mają żadnej szansy na wpisanie do programu RPO.  Mówiąc inaczej, taką wyceną „zabija się” szansę na wskrzeszenie (reaktywowanie) danej linii lub jej rehabilitację przewozową. Dlatego na „koncerty życzeń” trzeba reagować stanowczo, bo one przekreślają inwestycje i nie dają szans tym liniom na powrót do życia.. Linię helską i wągrowiecką o podobnych długościach zrealizowano z RPO za znacznie mniejsze pieniądze, w przypadku Poznań Wschód – Wągrowiec to było około 150 mln zł., łącznie z LCS-em dla V 120 km/h i przebudową peronów, stacji, mijanek etc.

O połączeniu z Poznania do Trójmiasta już trochę pisałem w I części tych rozważań, a równie ważne jest na przykład kompleksowe przygotowanie ciągu pendolinowego Warszawa – CMK – „proteza” - Wrocław.  W sumie wiemy już dużo o tym głośnym medialnie projekcie, ale kiedy czytam komentarze pod artykułami, to najwięcej wątpliwości dotyczy osiągnięcia czasu jazdy na poziomie 3 h 30 min. w grudniu 2014 roku. I te wątpliwości uważam za dalece uzasadnione z racji bardzo krótkiego okresu czasu do grudnia 2014 oraz wielości robót na kilkunastu odcinkach. Kilka miesięcy temu redaktor Mazur z TVN, podobno lubiący pociągi i jeżdżący nimi, na odpowiedź rzeczniczki PKP IC o takim czasie jazdy dla Pendolino zareagował jednoznacznie: „Niemożliwe!”. Istotnie na dziś brzmi to dla Wrocławian jak science fiction (szczególnie bez budowy nowej linii KDP). O tym czy to tylko bajki, czy real, przekonamy się już za niecałe półtora roku, a to bardzo mało czasu.

„Proteza” z optymalizacjami

Wydaje się, że te wątpliwości są przede wszystkim związane z tak dużym skróceniem czasu przejazdu, który w świadomości wielu może być niemożliwy do osiągnięcia. Wystarczy jednak przyjrzeć się szczegółom, czyli założeniom tej inwestycji na poszczególnych odcinkach. Wielu komentujących nie jest zainteresowanych takimi szczegółami, stąd nie pytając o szczegóły negują założenia. Nie chodzi tylko o anonimowych internautów (którzy bardzo często wiedzą wszystko najlepiej i o nic nie potrzebują pytać), ale można się spotkać się także z referatem naukowym Politechniki Łódzkiej, który we wnioskach stwierdzał, że „przedstawiony tendencyjnie czas przejazdu 3 godziny 30 minut możliwy jest nierealny” (składnia cytatu oryginalna). Czyli jakby w samym referacie w jednym zdaniu jest sprzeczność między możliwym i nierealnym. Można także założyć że powstał tam błąd stylistyczny.

Zatem warto przypomnieć że czas 3 h 30 min. to realny plan do osiągnięcia, pod warunkiem wykonania wszystkich zaplanowanych robót torowych. Chociaż ostatnio w podawanych przez PLK komunikatach pojawia się coraz częściej podejrzane stwierdzenie: „w czasie poniżej 4 godzin”. Mimo tego ten czas jest całkowicie realny. Istota tkwi w szczegółach, które obecnie dopracowywane są na poszczególnych odcinkach. Należy mieć nadzieję, że termin osiągnięcia tego efektu, to grudzień 2014 bez poślizgów.  Na teraz opóźnień w robotach na „protezie koniecpolskiej” nie ma, co bardzo cieszy, bo może być niedługo przykładem kolejnego sukcesu rewitalizacyjnego.

Jakby na to nie patrzeć, to nowa relacja Wrocław – Warszawa będzie stanowiła ciekawy przykład wykorzystania taboru typu Pendolino, z różnymi prędkościami i na różnych kategoriach linii. Co budzi także wątpliwości wielu osób, że taki tabor pojedzie po linii na V 120 km/h, a nie tylko 160 po „haj spidzie” E 30 czy 200 km/h lub potem nawet szybciej po CMK. Nie ma tu jednak żadnych powodów do podnoszenia larum. Na wielu relacjach w krajach Europy Zachodniej TGV, ICE, Pendolino poruszają się częściowo po liniach szybkich typu KDP i liniach pozostałych z mniejszymi prędkościami w zakresie 100 -160 km/h. Najważniejsza jest nie sama prędkość maksymalna, ale co z niej wynika dla przewoźnika i klientów kolei.

Celem jest maksymalizowanie prędkości handlowej zarówno w przewozach pasażerskich jak i towarowych, bo to wpływa bardzo istotnie na konkurencyjność kolei. Co z tego, że na jakimś odcinku można jechać z V 160, jak ilość ograniczeń powoduje uzyskanie średniej handlowej na poziomie 90 km/h, albo w przypadku przewozów towarowych jest linia na V 100, a pociąg uzyskuje średnią na poziomie 27 km/h, bo po drodze jest masa „20-tek” i „30-tek”...

Prędkości handlowe kontra mental „parowozowy”

Czyli niezwykle ważne jest podejście do prędkości od strony możliwej do uzyskania prędkości handlowej. Tutaj należałoby przeliczyć średnią prędkość z poszczególnych odcinków, ale zasadniczo mając trasę na V 160 należy z niej uzyskiwać V handlową na poziomie nie niższym niż 0,8 V max. Dla przykładu z Opola do Wrocławia oznacza to czas jazdy na poziomie 38 minut (de facto był już  osiągany przez „dynamicznie” jeżdżących maszynistów z krótszym składem EIC „Odra”), czyli całkowicie realny po dopracowaniu pewnych jeszcze mankamentów „postmodernizacyjnych”. I właśnie taki czas jest przewidziany na grudzień 2014 roku (od grudnia 2013 roku ma to być 40 min dla EIC „Górnik”).

Przy zasadniczej prędkości 120 km/h możliwe jest już uzyskanie 0,85, a nawet 0,9 Vmax, czego dobrym przykładem był do niedawna odcinek Bydgoszcz – Tczew (po pierwszym etapie rewitalizacji). W takim podejściu również trzeba przyjrzeć się wielu szczegółom w postaci efektu dla wszystkich pociągów na danym odcinku, a nie tylko najszybszym „wybrańcom”, ale generalnie dążenie do maksymalizacji prędkości handlowej powinno być podstawowym założeniem przy skracaniu czasów jazdy. Najważniejsze jest szybkie wyeliminowanie podejścia typu „niedasię” albo „tutaj od zawsze się tak jeździło” - czytaj jeździło znacznie wolniej niż można jeździć.

Do niedawna wśród kolejarzy panował tzw. „mental parowozowy”, bardzo odporny na nowe idee, zmiany, czy nowe unijne  normy TSI – jak np. „a” dop = 0,85 m/s2. Jednak pod względem mentalnym widać wreszcie pewne postępujące zmiany wśród wielu kolejarzy (choć nie u większości), którzy coraz częściej rozumieją, że to nie jest już kolej dla kolejarzy - która zawsze taka będzie - i jej przetrwanie zależy dzisiaj coraz częściej od zmiany mentalnej, niż ciągłego wskazywania braku pieniędzy na inwestycje, bo tych jest coraz więcej, tylko trzeba je racjonalnie wydawać.

Obecnie działania naprawcze i optymalizacyjne prowadzone przez PLK poprzedzane są przejazdem w kabinie lokomotyw i sporządzeniem bardzo pomocnej dokumentacji filmowej, żeby wiele mankamentów danych linii zobaczyć właśnie od strony prowadzącego pociąg. Albowiem wyprowadzenie pociągu o masie 400 ton z ograniczenia do V 20 km/h do prędkości rozkładowej np. 120 km/h to zupełnie inna sytuacja niż wyprowadzenie pociągu towarowego o masie 3000 ton do prędkości 70 km/h, co przy trakcji spalinowej kosztuje już przewoźnika dziesiątki złotych wydanych tylko na zwiększone koszty paliwa, na jednym rozruchu z ograniczenia prędkości. Tego typu ograniczenia mają podstawowy wpływ na tak niskie prędkości w ruchu towarowym, a w dalszej konsekwencji na szeroko pojętą konkurencyjność.

Priorytety inwestycyjne

Jakie zatem powinny być priorytety inwestycyjne w kolejnych latach na sieci PLK? Inwestowanie musi się zaczynać od solidnej, opartej o gospodarskie podejście inwentaryzacji infrastruktury. Nie będzie wtedy przykładów wyciągania z torów 15 letnich podkładów strunobetonowych, które przeniosły dopiero 1/4 lub 1/3 granicznego obciążenia (jak np. na odcinku Wrocław – Rawicz). Należy usystematyzować podejście w zróżnicowaniu do zakresów inwestycji i prowadzić je równolegle w zależności od potrzeb, czyli od optymalizacji i napraw bieżących (także jako element bieżącego utrzymania), po rewitalizacje, modernizacje i budowę nowych elementów infrastruktury.

Patrząc od strony przewozów, to należy zdecydowanie stawiać na poprawę linii dla operowania przewoźników towarowych, czyli likwidowanie ograniczeń oraz elementów poprawiające przepustowość. Dla przykładu teren Górnego Śląska to tykająca bomba, gdzie coraz większym problem jest wyjazd np. z okolic Rybnika do np. magistrali węglowej, gdzie niekiedy przejazd 50 km trwa dłużej niż kolejnych 300 - 400 km po drodze do portu w Trójmieście. Przewoźnicy towarowi potrzebują od infrastruktury możliwości stabilnej jazdy. To jeden z ważniejszych elementów, aby zaczęli lepiej konkurować z transportem drogowym poprzez obniżanie także własnych kosztów funkcjonowania. Obecnie mamy bowiem sytuację cały czas rosnących przewozów samochodowych,  a łącznie przewoźnicy towarowi nie mogą przeskoczyć ponad około 250 mln ton towarów przewożonych rocznie.

W sprawach bieżących najpilniejsze jest dokończenie rozpoczętych i skandalicznie rozwlekłych modernizacji typu Kraków - Katowice i Warszawa – Radom, ale w szerszym ujęciu należy postawić na większy program rewitalizacji w rozszerzonym zakresie rzeczowym, który pozwoli na szybsze spojenie sieci liniami o dobrych parametrach, czyli np. stabilna jazda z V 70 do V 80-100 km/h dla przewoźników towarowych, a dla przewozów pasażerskich szybkiego przechodzenie do stabilnej jazdy z prędkościami od 80 (linie regionalne) przez 100 -120 do 160 km/h. Kolejny ważny obszar to poprawienie przepustowości w obszarach aglomeracyjnych, także związany z poprawieniem popełnionych błędów i dobudowa nowych elementów infrastruktury. Tutaj najlepszym przykładem do szybkiej poprawy jest odcinek W-wa Rembertów - Mińsk Mazowiecki, którego modernizacja zakończyła się już ponad 10 lat temu i obecnie jego mankamenty są bardzo dokuczliwe.

Infrastruktura sieci PLK dzięki lepszym parametrom technicznym powinna umożliwiać faktyczne konkurowanie kolei z innymi środkami transportu. Stan infrastruktury jest kluczowym elementem tej układanki i należy wymagać jednocześnie od przewoźników, że w systemie naczyń połączonych lepszy stan torów będzie współgrał z czystym pociągiem, dobrą ofertą taryfową, czystym dworcem i jeszcze kilkoma innymi elementami, które utworzą atrakcyjną ofertę dla skorzystania z kolei.