Koniec połączeń Kraków – Skawina – Oświęcim. Co nie zadziałało?

Nie pomogło zaangażowanie województwa, przewoźnika i samorządów lokalnych, a nawet prywatnego inwestora. Partycypacja samorządów w kosztach połączeń regionalnych z Krakowa przez Skawinę do Oświęcimia nie przesądziła o sukcesie pociągów na tej trasie. Nawet rozkład jazdy, przygotowany przez pasażerów na prośbę włodarzy gmin. 11 grudnia kończy się próba, która na szczęście nie przekreśli trasy Kraków – Skawina – Oświęcim. Dlaczego?

Szereg komplikacji

Pociągi z Krakowa przez Skawinę i Zator do Oświęcimia zostały uruchomione po intensywnych staraniach samorządów leżących wzdłuż linii kolejowej nr 94. Warunkiem, który postawiło wówczas woj. małopolskie, była partycypacja w kosztach uruchomienia pociągów i starania nad integracją kolei z systemem komunikacji w danych miejscowościach. Choćby poprzez parkingi przy stacjach i przystankach kolejowych. W ręce gmin oddano przygotowanie dogodnych dla pasażerów godzin kursowania pociągów. Niestety, frekwencja nadal nie była zadowalająca.

Oświęcim, Zator, Spytkowice i Kraków łączy obecnie pięć par pociągów. Ze względu na utrudnienia wynikające z budowy łącznicy kolejowej Kraków Zabłocie – Kraków Krzemionki, wszystkie połączenia na trasie przez Zator do Oświęcimia kończą/rozpoczynają bieg na stacji Kraków Płaszów, a nie Kraków Główny. To zniechęca pasażerów do korzystania z połączeń, które dodatkowo nie były obsługiwane nowym taborem. Liczba połączeń nie mogła zagwarantować dobrej obsługi trasy, tym bardziej w kontekście ogromnej konkurencji ze strony busów i autobusów na drodze krajowej nr 44.

– Remont odcinka Kraków Płaszów – Kraków Główny skazuje pasażerów z kierunku południowego na przesiadkę w Krakowie Płaszowie. To jest mankament wszystkich pociągów jadących od Bielska-Białej, Zakopanego, Wadowic czy Oświęcimia przez Skawinę. Z punktu widzenia przewoźnika podkreślam, że nie da się robić poważnej oferty na dziesięciu pociągach w dobie, po pięć w jednym kierunku. To jest za mała liczba. Gdyby tych pociągów było dwadzieścia, to myślę, że ta oferta byłaby lepsza – powiedział Andrzej Siemieński, dyrektor Przewozów Regionalnych Oddziału Małopolskiego w Krakowie.

Rozkład w rękach pasażerów

Przewozy Regionalne, obsługujące połączenia na opisywanej trasie, zdecydowały o przygotowaniu rozkładu jazdy w oparciu o propozycję pasażerów. To praktyka niezwykle cenna, wciąż pomijana w procesie konstrukcji rozkładów jazdy opartych o model inny, niż np. cykliczne odjazdy/przyjazdy.

– Podeszliśmy do tego połączenia nowatorsko, ponieważ rozkład jazdy de facto ułożyli samorządowcy i pasażerowie. Zasugerowaliśmy im pewne rozwiązania, natomiast dokładne godziny, w których miały pojechać pociągi, były konsultowane z samorządowcami a poprzez nich z miejscową ludnością. Te rozkłady były korygowane w trakcie roku, niestety nie przełożyło się to na frekwencję. Rentowność tej linii wyniosła nieco ponad 4%, czyli 4% kosztów było pokryte przez wpływy z biletów – powiedział Andrzej Siemieński.

– Podjęliśmy roczną próbę reaktywowania tej linii poprzez współpracę z samorządami. Zarówno województwo, jak i samorządy włożyli dużo pracy, by nakłonić pasażerów do korzystania z naszych pociągów. Okazało się, że transport kołowy jest zbyt konkurencyjny. Pokrycie wpływami z biletów kosztów uruchamiania połączeń był poniżej 5%. To oznacza, że to nie ma żadnego sensu ekonomicznego ale przede wszystkim tam nie było pasażerów – powiedział Jacek Krupa, marszałek województwa małopolskiego.

Decyzja jest przedwczesna?

Pojawiają się opinie, że połączenie funkcjonuje zbyt krótko, by móc już teraz decydować o jego likwidacji. Czy przekonanie pasażerów to była kwestia czasu? – Gdyby faktycznie było tak, że z upływem miesięcy ta liczba pasażerów w jakiś sposób zmieniałaby się na plus, to tak. Początkowe zainteresowanie nie przełożyło się na jego wzrost. Szkoda wydawać łącznie około 5,5 mln zł na kilkunastu pasażerów dziennie. Wiele jest powodów, dlatego trzeba wszystko ponownie dobrze przemyśleć – tłumaczył Jacek Krupa.

– Zainteresowanie samorządów było duże ale okazało się, że ludzie nie są zainteresowani tymi połączeniami. Wszystkie zachęty, przygotowywane przez województwo np. w kwestii taryfy, czy samorządy przygotowujące np. miejsca parkingowe, nie zadziałały. Gdzie jesteśmy w stanie konkurować z transportem drogowym, tam konkurujemy. To dobrze udało się na trasie między Miechowem a Krakowem, gdzie prawie wszyscy pasażerowie busów przesiedli się na Koleje Małopolskie. Próba z wspomnianą wcześniej trasą nie udała się. Być może to kwestia starego taboru. Niemniej będziemy podejmować próbę przedłużenia linii SKA ze Skawiny, ale to wymaga dużej zespołowej pracy samorządów tak, by ten transport integrować – powiedział Jacek Krupa.

Nadzieja w SKA do Skawiny

Władze województwa nie przekreślają możliwości wydłużenia linii SKA ze Skawiny dalej, do Spytkowic a nawet Oświęcimia. Niezwykle pomocne w tej kwestii będą budowa łącznicy w Krakowie Krzemionkach, która skróci czas przejazdów wszystkich pociągów z Krakowa Głównego do Oświęcimia p. Skawinę, oraz remont linii kolejowej nr 94 zaplanowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

Tutaj pisaliśmy o przetargu na dokumentację projektową dla projektu poprawy parametrów linii 94 w trybie „projektuj i buduj" na odcinkach Kraków Swoszowice – Skawina (km 6,678 – 14,663) i Podbory Skawińskie – Spytkowice (km 18,990 – 41,360). Oznacza to, że prace obejmą długą, łącznie 30–kilometrową część linii. Linia kolejowa nr 94 nie jest w najlepszym stanie. Po przeprowadzonych w ubiegłym roku pracach na odcinku Podbory Skawińskie – Przeciszów prędkość pociągów wzrosła do 100 km/h, ale to jedynie 8-kilometrowy odcinek. Na części trasy pociągi muszą zwalniać nawet do 40 km/h, dlatego przejazd 35 kilometrów z Krakowa Swoszowic do Spytkowic trwa od 49 do 56 minut, a całą linię (64 kilometry) z Krakowa do Oświęcimia pociąg regionalny pokonuje w ponad półtorej godziny.

– Będziemy przedłużać linię SKA2 z Sędziszowa przez Kraków do Skawiny i Podborów Skawińskich. Będziemy współpracować z samorządami w ten sposób, ażeby stworzyć możliwości rozbudowy linii SKA również w tamtych kierunkach. Jak państwo wiecie, jesteśmy zdecydowani podpisać porozumienie z gminami by wspólnie budować zintegrowany transport na tamtym terenie. To musi być wspólny wysiłek, nie tylko ze strony województwa. Gminy powinny się bardzo intensywnie włączyć w przygotowanie projektu tak, by w następnych latach uruchomić SKA do Skawiny, która stanie się mini hubem dla różnych środków transportów, m.in. poprzez parkingi Park&Ride – powiedział marszałek woj. małopolskiego. 

Z wielu powodów wydaje się to jedynym racjonalnym pomysłem w kwestii wykorzystania linii 94 w kolejowej komunikacji pasażerskiej pomiędzy Oświęcimiem a Skawiną i Krakowem. Obecny rozkład jazdy okazuje się niewystarczający dla pasażerów, którzy nie tylko muszą przesiąść się w Krakowie Płaszowie, ale z dworca dotrzeć jeszcze do miejsca pracy czy nauki. Pociągów jest za mały względem połączeń autobusowych czy busowych. Godziny przyjazdów w dużym stopniu mogą wykluczać możliwość dogodnych podróży na godzinę 7 czy 8 rano w miejsca oddalone od centrum Krakowa (godziny przyjazdów do Krakowa Płaszowa rano: 5:37, 6:20, 7:26), czy powrotu po 16 (popołudniowe odjazdy z Krakowa Płaszowa: 15:56, 17:37, 19:11).