Wszystko o nowych uregulowaniach dotyczących interoperacyjności

Mając to na uwadze, Railway Business Forum opracowało raport dotyczący problemów systemu oceny zgodności i dopuszczeń do eksploatacji systemu kolei w Polsce. - U progu obecnego dziesięciolecia można stwierdzić, że podstawy prawne dotyczące interoperacyjności zostały stworzone. W dużym uproszczeniu można wskazać, że w Polsce rozwiązania dotyczące tej tematyki były traktowane fakultatywnie. W 2011 r. nastąpił dosyć poważny przełom. W drodze zmian do ustawy o transporcie kolejowym, została wdrożona dyrektywa 2008/57/WE. W tej chwili przepisy te stały się obowiązujące i od 27 stycznia obowiązują powszechnie na całej sieci kolejowej, dotyczą poddostawców, producentów itd. - stwierdził dyrektor biura RBF, Piotr Faryna. - Według naszych sondaży wiedza o tych uregulowaniach jest niewystarczająca w środowisku - podkreślił. - Istnieją przedsiębiorstwa, które nie spełniają zasadniczych wymogów interoperacyjności. Mogą one mieć duże problemy z funkcjonowaniem na rynku - zaznaczył szef biura RBF.

Rafał Iwański z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i  Gospodarki Morskiej opisał proces wdrażania nowych zasad interoperacyjności i implementację unijnych regulacji w prawie polskim. Dla tematyki interoperacyjności kluczowe znaczenie mają: dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, dyrektywa Komisji 2009/131/WE z dnia 16 października 2009 r., zmieniająca załącznik VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie oraz dyrektywa Komisji 2011/18/UE z dnia 1 marca 2011 r. zmieniająca załączniki II, V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie.  – Główne problemy, z jakimi Ministerstwo musiało się zmierzyć podczas wdrożenia dyrektyw 2008/57/WE i 2009/131/WE to zachowanie spójności aktów prawnych, zachowanie merytorycznej spójności, rozróżnienie pomiędzy zakresem stosowania dyrektywy a zakresem stosowania TSI, błędy w transpozycji poprzednich dyrektyw o interoperacyjości, nieprecyzyjność przepisów dyrektywy i ciągłe dostosowywanie brzmienia przepisów wykonawczych do brzmienia projektu – wymieniał Iwański.

Były prezes Urzędu Transportu Kolejowego, Wiesław Jarosiewicz mówił na temat istotnych zmian w regulacjach prawnych w zakresie certyfikacji i dopuszczeni do eksploatacji wynikających z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. W przepisach zmienionej ustawy, zamiast określeń transeuropejskiego systemu KDP i transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej wprowadzono określenie transeuropejskie system kolei do którego odniesiono warunki zapewnienia interoperacyjności. Dla podsystemów strukturalnych wprowadzono obowiązek uzyskiwania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji po  uzyskaniu certyfikatu weryfikacji WE (uprzednio był to certyfikat zgodności) podsystemu w i wystawieniu deklaracji WE podsystemu (była deklaracja weryfikacji zgodności) z którego wyłączono metro, koleje wąskotorowe i bocznice kolejowe. Ponadto dla składników interoperacyjności wprowadzono certyfikaty WE zgodności lub przydatności do stosowania oraz deklaracja zgodności lub przydatności do stosowania, a dla pojazdów wprowadzono deklaracje zgodności z typem. Doszło do zmian definicji interoperacyjności systemu kolei, technicznych specyfikacji interoperacyjności, dopuszczenia do eksploatacji i podsystemu. Dodano m.in. definicje dopuszczenia do eksploatacji typu, zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji oraz deklaracji zgodności z typem.

Przygotowania zarządcy infrastruktury do realizacji nowych zadań z zakresu interoperacyjności wynikających z  nowelizacji przepisów prawa były tematem wystąpienia Marka Pawlika, wiceprezesa PKP PLK. - Samą ideą powstania Unii Europejskiej jest swobodny przepływ towarów, osób i kapitału. Oznacza to wspólny rynek dla produktów i usług. Stąd cel – zintegrowany europejski rynek kolejowy. Jeszcze dość daleko do realizacji tego zadania, ale narzędziem jest liberalizacja transportu kolejowego.  Mamy trzy olbrzymie filary całości – interoperacyjność, czyli likwidacja pewnych barier, wspólny rynek produktów i usług oraz wspólna akceptacja w oparciu o wspólne wymagania – tłumaczył Pawlik.

Jan Raczyński, prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Łodzi mówił na temat problematyki interoperacyjności taboru kolejowego, a Grzegorz Stencel, specjalista inżynieryjno-techniczny z Instytutu Kolejnictwa wymienił metody oceny zgodności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Zagadnienia jakości i kontroli produkcji w w warunkach nowych uregulowań wynikających z certyfikacji były tematem prezentacji Sabiny Obwiosło-Budzyń, dyrektora ds. jakości w Bombardier Transportation ZWUS.

Ryszard Węcławik, dyrektor działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych TOR przedstawił problemy wdrożenia nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym z września zeszłego roku. Jak wskazał, w prawodawstwie, zarówno krajowym, jak i unijnym występują znaczne problemy z definiowaniem terminów takich jak sieć kolejowa, terminal kolejowy czy bocznica kolejowa (wspólnotowe prawo w ogóle nie wyróżnia ten ostatniej). - Np. ten drugi jest opisywany w nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym z września 2011 r. jako budynek umożliwiający załadunek, wyładunek lub zestawienie pociągów towarowych. Nie wiedziałem, że budynek może do tego służyć. Chyba komuś pomyliło się z terminalem lotniczym? – stwierdził Węcławik. Jak podał, nowelizacja z połowy września zeszłego roku składała się z 32 pozycji. Projekt kolejnej, który powstał w grudniu, a ma na celu dalsze dostosowywanie polskiego prawodawstwa do wymogów wspólnotowych, to kolejne 10 pozycji. – Zmiany te jednak nie dokonują usunięcia oczywistych błędów i niezgodności i nie usuwają zbędnych zapisów, które powinny się znaleźć, lecz w rozporządzeniu wykonawczym – podsumował dyrektor Węcławik.