Wielki przetarg na EZT w Szwajcarii. Stadler nie składa broni

Na początku listopada informowaliśmy was o rozstrzygnięciu ogłoszonego przez szwajcarskie koleje federalne SBB CFF FFS przetargu na dostawę 116 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z opcją na dostawę kolejnych 84 sztuk. Przetarg ten wygrał Siemens. Jest to prestiżowa porażka na Stadlera, szwajcarskiego producenta, który wycenił swoją ofertę na kwotę o zaledwie 0,6% wyższą niż niemiecki koncern. Przypomnijmy, że Stadler krótko po wyborze oferty Siemensa wyraził w oświadczeniu ubolewanie z powodu tego stanu rzeczy, wskazując, że jest jedynym szwajcarskim producentem taboru szynowego, a w jego łańcuch dostaw włączonych jest aż 200 krajowych poddostawców.

Trzeba tu dodać, że nie jest to jedyna prestiżowa porażka Stadlera w ostatnim czasie. Nie jest bowiem tajemnicą, że producent bardzo liczył na wygraną w przetargu PKP Intercity na dostawę 42 piętrowych lub częściowo piętrowych jednostek elektrycznych (z opcją na rozszerzenie zamówienia o kolejnych 30 pojazdów). Ostatecznie wygrał go Alstom, który zaoferował częściowo piętrowe zespoły trakcyjne z serii Coradia Max. Co więcej, PKP Intercity zdążyło już podpisać umowę na dostawę tych pociągów. W przypadku szwajcarskiego przetargu walka nadal trwa, a Stadler nie składa w niej broni – przeciwnie, zapowiedział właśnie, że sprawa trafi do Bundesverwaltungsgericht, czyli Federalnego Sądu Administracyjnego.

Spuhler: Nie rozumiemy niektórych ocen komisji przetargowej

– Dokonaliśmy bardzo dokładnej analizy decyzji o wyborze najkorzystniejszej oferty. Jednak w dalszym ciągu nie rozumiemy niektórych ocen komisji przetargowej – mówi Peter Spuhler, prezes zarządu i największy akcjonariusz Stadlera. Szwajcarski producent poinformował w komunikacie prasowym, że kwestionuje przewagę Siemensa w zakresie kryteriów pozacenowych, takich jak chociażby koszty eksploatacji, czy kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem. Dotyczy to zwłaszcza tego ostatniego kryterium – Stadler utrzymuje, że produkcja wszystkich kluczowych komponentów oraz samych pociągów na terytorium Szwajcarii umożliwiłaby ograniczenie transportochłonności produkcji. – Jesteśmy przekonani, że złożyliśmy najlepszą ofertę. Domagamy się ponownej oceny – podsumowuje Peter Spuhler.

Do zapowiedzi Stadlera zdążył się już odnieść Siemens, który broni decyzji SBB CFF FFS, wskazując także, że zamierza zainwestować w Szwajcarii 110 mln CHF (miałoby to oznaczać powstanie mniej więcej tysiąca nowych miejsc pracy w aglomeracji zuryskiej) i już dziś zatrudnia w tym kraju 6 tys. pracowników w 20 lokalizacjach. Niemiecki koncern chwali się także, że w ubiegłym roku zakupił produkty i usługi o wartości 550 mln CHF u ponad 1,9 tys. szwajcarskich przedsiębiorstw. Dodajmy, że Siemens zaoferował w przetargu pojazdy Desiro Dosto, całkowicie piętrowe rozwinięcie częściowo piętrowej konstrukcji w postaci Desiro HC. Czas pokaże, który z producentów miał rację. Na razie decyzji o wyborze najlepszej oferty bronią SBB CFF FFS, wskazując w informacji prasowej, że została ona podjęta zgodnie z obowiązującym prawem.

Zamawiający broni decyzji o wyborze Siemensa

– Przetarg odbył się zgodnie z przyjętymi procedurami, a wymagania kryteria oceny ofert zostały przedstawione w sposób przejrzysty i przekazane wszystkim oferentom, którzy nie zgłosili żadnego sprzeciwu. Decydująca była obiektywna, niezależna ocena poszczególnych kryteriów, dokonana przez ok. 100 specjalistów – podkreśla narodowy przewoźnik. SBB CFF FFS wskazuje także, iż minimalna różnica w cenie dotyczyła jedynie kosztów zakupu samych pojazdów, natomiast oferta Siemensa okazała się znacznie tańsza, jeżeli uwzględnić cały cykl życia. W 25-letnim okresie eksploatacji pojazdy Stadlera miałyby być droższe o dużą kwotę – nie podano jej dokładnej wielkości, wskazując jednak, że chodzi tu o wartość na poziomie kilkuset milionów euro.

Nowe jednostki elektryczne mają zastąpić dostarczone w latach 90. minionego stulecia piętrowe zestawy push-pull (tzw. DPZ), prowadzone przez zamówione specjalnie w tym celu lokomotywy elektryczne serii Re 450. W porównaniu z dotychczas eksploatowanym taborem nowe pojazdy zapewnią dużo większą pojemność – miejsc siedzących będzie wprawdzie tylko 45 więcej (łącznie 540 foteli), jednak liczba miejsc stojących zwiększy się o niemal jedną trzecią. Każda z ośmiu wydzielonych stref, przeznaczonych do obsługi pasażerów stojących, będzie mogła być wykorzystywana także do przewozu rowerów. Choć nowe “piętrusy” będą przeznaczone głównie do obsługi pociągów aglomeracyjnych, znajdą się w nich także… regulowane fotele 1. klasy. Przewidziano zarazem zaledwie dwie toalety. Sześcioczłonowe pojazdy mają liczyć ok. 150 metrów długości.