UTK będzie sprawdzał wysokość peronów

Jak już pisaliśmy, stosowane na masową skalę odstępstwa od przepisów w sprawie parametrów peronów utrudniają korzystanie z usług kolei pasażerom starszym, niepełnosprawnym, z wózkami dziecięcymi lub ciężkimi bagażami. Zgodnie z obowiązującymi normami wysokość peronu powinna wynosić 55 albo 76 cm powyżej główki szyny, a luka pomiędzy peronem a wagonem pasażerskim – nie więcej, niż 17 cm. Według danych zebranych przez Fundację ProKolej aż 2950 z prawie 5900 peronów nie spełnia jednak tych norm. Między innymi w 60 przypadkach pociągi zatrzymują się na stacjach bez żadnych peronów, w ponad 400 przypadkach obiekty obsługi podróżnych nie osiągają minimalnej wymaganej wysokości 300 mm, ale za to w 128 lokalizacjach są zbyt wysokie.

ProKolej: Relikt PRL zniechęca pasażerów

Co gorsza, według fundacji PKP PLK stosują nadal w wielu miejscach skrajnię 1-WM, ujednoliconą w latach istnienia bloku wschodniego i Układu Warszawskiego z kolejami rosyjskimi. Odległość krawędzi peronu od osi toru wynosi wtedy 1725 mm. Z jednej strony ułatwia to przewóz przesyłek ponadgabarytowych pociągami towarowymi, z drugiej jednak – prowadzi do powstania zwiększonej o 5-7 cm luki między peronem a stopniami eksploatowanego w Polsce taboru. W 2014 r. w badaniu przeprowadzonym przez PKP SKM w Trójmieście aż 88% ankietowanych wskazało, że odstęp między pociągiem a peronem jest przyczyną problemów podczas podróży, a 58% – że właśnie on skłania ich do rezygnacji z korzystania z pociągów.

Fundacja skierowała w tej sprawie pismo do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Zaapelowała w nim o interwencję na rzecz egzekwowania standardów bezpieczeństwa i jakości podróży oraz o szczegółową kontrolę inwestycji peronowych. – Przyczyną nieprawidłowości jest ignorowanie obowiązującego prawa. Inwestujemy miliony złotych w perony, które są często niedostosowane do zatrzymującego się przy nich taboru – przekonuje Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji ProKolej. Jak dodaje, podczas gdy na stacjach w małych miejscowościach powstają budowle dostosowane do ruchu dalekobieżnego – tam, gdzie prawdopodobnie nigdy nie dotrze skład towarowy, perony są nadmiernie odsunięte od torów. Jako przykład tej drugiej sytuacji przytacza... podziemną, czołową stację pasażerską Warszawa Lotnisko Chopina.

UTK: Będziemy weryfikować

Z odpowiedzi UTK wynika, że postulat Fundacji doczeka się spełnienia. – Dostępność transportu kolejowego dla wszystkich pasażerów, w tym osób z niepełnosprawnością, jest dla Prezesa UTK jednym z priorytetów, dlatego zagadnienie to będzie weryfikowane przez Prezesa UTK w toku działań nadzorczych w roku 2023 – informuje rzecznik Urzędu Tomasz Frankowski. Sprawdzana ma być przede wszystkim właśnie zgodność z przepisami. Wyniki zostaną opracowane i ujawnione po zakończeniu kontroli.

Standardowe wartości – 55 i 76 cm – dotyczą peronów przy odcinkach prostych lub na łukach o promieniu co najmniej 300 m. – Natomiast w przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem – przypomina UTK. W TSI INF specjalnie dla Polski określono szczególny przypadek stały, dopuszczający możliwość stosowania wysokości peronu 96 cm (dla miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych), a także 22-38 cm (dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej, niż 160 km/h). – (…) w przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu „Infrastruktura” przy wymaganiach dotyczących wysokości peronu dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu dla zachowania spójności z konkretnym programem modernizacji lub odnowienia linii (lub odcinka linii) albo gdy prace wymagają zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych – uściśla Urząd.

Oprócz samych przepisów znaczenie mają też jednak zaszłości z czasów przed ich wejściem w życie. Jak przypomina UTK, wciąż wiele jest peronów wybudowanych ponad 20 lat temu. – Proces ich dostosowywania do jednolitych wymagań europejskich jest procesem stopniowym, a szybkość jego realizacji zależy w ścisły sposób od realizacji procesu inwestycyjnego na sieci kolejowej – podsumowuje Frankowski.

To nie jedyne w ostatnim czasie kontrowersje związane z peronami. Eksperci krytykują również m. in. budowę zbyt długich peronów względem potrzeb, czy nawet realizację inwestycji w nowe obiekty w miejscach, gdzie nie ma pewności że skorzystają z nich pociągi pasażerskie.