Tunel średnicowy: jest opóźnienie, ale możliwe do nadrobienia

Na opóźnieniu zaważyły problemy finansowe Energopolu Szczecin, który na początku lipca złożył wniosek o upadłość. – Rok 2019 był bardzo trudny dla jednego z konsorcjantów. Wspólnym wysiłkiem organizacyjnym zamawiającego oraz nowego lidera udało się jednak utrzymać kontrakt, mimo realnej groźby jego zerwania – przyznaje członek zarządu PKP PLK Arnold Bresch. – Olbrzymie zaangażowanie PBDiM pozwoliło nakłonić dotychczasowego lidera, szczeciński Energopol, do przekazania przewodzenia w konsorcjum drugiemu partnerowi – dodaje. Jak zaznacza, Energopol nadal jest jednak aktywnym uczestnikiem inwestycji.

Zdaniem Brescha zmiana lidera umożliwiła zwiększenie tempa prac oraz zmianę organizacji inwestycji. Pozytywnym efektem było też zwiększenie zaufana ze strony podwykonawców. – Patrzymy więc z optymizmem w przyszłość budowy tunelu średnicowego – deklaruje przedstawiciel inwestora.

– Choć tworzyliśmy z Energopolem konsorcjum, od szczecińskiej firmy różnił nas sposób podejścia biznesowego. Zmieniliśmy struktury i procedury zarządzania kontraktem – potwierdza członek zarządu PBDiM Mińsk Mazowiecki Mariusz Serżysko. Jak podkreśla, łódzki tunel średnicowy to najważniejsza realizowana przez firmę inwestycja.

Przed kilkoma dniami rozpoczęły się prace budowlane przy komorze startowej. Równolegle toczą się prace przygotowawcze i projektowe. W niemieckiej firmie Herrenknecht trwa natomiast budowa tarcz TBM, przeznaczonych do wiercenia tuneli. Mniejsze z dwóch urządzeń jest już gotowe i przeszło odbiór końcowy. Proces jego sprowadzania rozpocznie się jutro – pierwsze trzy ciężarówki wyruszą z fabryki w Niemczech, by po kilku dniach dotrzeć do Łodzi. Ze względu na rozmiary tarczy będzie ona musiała zostać przewieziona w częściach, konieczne będzie też zdemontowanie części bramek na autostradach, by przepuścić ładunek o przekroczonej skrajni. Cała maszyna dotrze na plac budowy w styczniu. Właściwe drążenie tunelu zacznie się wiosną przyszłego roku.

PBDiM jest w trakcie uzgadniania kolejnych prac budowlanych. – Będziemy wkrótce rozpoczynać budowę kolejnych komór startowych – zapowiada Serżysko. Ich znaczenie jest kluczowe: dopóki nie powstanie komora dla większej tarczy, nie będzie można jej zmontować (mniejsza maszyna może być złożona na powierzchni).

Czy ukończenie budowy tunelu za dwa lata, zgodnie z harmonogramem, jest realne? – Nie ma prostej odpowiedzi – mówi członek zarządu PKP PLK. Z jednej strony zapis w umowie nie został zmieniony, z drugiej jednak zarządca infrastruktury dostrzega ryzyko niedotrzymania terminu. W ocenie Brescha działania nowego lidera i zastosowanie zmienionych technologii dają mimo wszystko nadzieję zakończenia budowy zgodnie z harmonogramem. – Współpraca układa się teraz bardzo dobrze. Jeśli uda się budować ok. 10 m tunelu dziennie, jest szansa na terminowe zakończenie prac. Po naszej stronie będzie sprawne fakturowanie wykonanych robót w celu zapewnienia odpowiednich przepływów gotówki: sytuacja finansowa konsorcjum wciąż nie jest dobra – zastrzega.

Nadal otwarta jest kwestia trzeciego przystanku w rejonie Kozin. Nie był on wzięty pod uwagę w dokumentach przetargowych, jednak PKP PLK wraz z wykonawcą zastanawiają się nad jego wprowadzeniem do projektu. – Prowadzimy wielokryterialne analizy i szukamy możliwego rozwiązania technicznego – mówi Bresch. Ostateczna decyzja może zapaść w styczniu. Tymczasem nie zakończono jeszcze rozmów z UMŁ o inwestycjach na styku infrastruktury kolejowej z miejską, które magistrat ma sfinansować w zamian za budowę przystanku Łódź Centrum. Różnice zdań dotyczą kolejności realizacji poszczególnych obiektów.