Trójszynowiec Meigsa

Josiah Vincent Meigs (1840-1907) pochodził z Nashville w stanie Tennessee, a jego ojciec przyjaźnił się z samym Abrahamem Lincolnem. Podczas wojny secesyjnej dowodził oddziałem czarnoskórych żołnierzy (pierwszym takim sformowanym w czasie tego konfliktu zbrojnego), utworzonym na jego wniosek. Potem pracował jako prawnik, a następnie zainteresował się konstruowaniem różnego rodzaju wynalazków. Jednym z jego dzieł była specjalna strzelba z magazynkiem na 50 nabojów. Poznał wówczas i zaprzyjaźnił się z generałem Benjaminem Butlerem (1818-1893) – dowódcą wojskowym, politykiem i gubernatorem stanu Massachusetts w latach 1883-1884. Razem z nim w 1881 r. założył firmę o nazwie Meigs Elevated Railway Company. Butler został jej prezesem i rozpoczął lobbować pośród bostońskich władz, aby te zezwoliły na budowę całej sieci regionalnych linii kolejowych wyniesionych na specjalnych estakadach, mających połączyć centrum miasta z jego przedmieściami i sąsiednimi miejscowościami.

Od 1875 r. Meigs był właścicielem patentu na nietypowy system kolejowy. Była to faktycznie parowa kolej trójszynowa, jeżdżąca po wyniesionym, wąskim torze. Władze Bostonu zezwoliły Meigsowi i Butlerowi na zbudowanie krótkiego, testowego odcinka w Cambridge, który miał zaprezentować możliwości proponowanego środka lokomocji. Ich firmie udało się zebrać łącznie 20 tys. dolarów (równowartość dzisiejszych ok. 0,5 mln dolarów). Trasa została otwarta w czerwcu 1886 r. Zwiedzającym udostępniono 69-metrowy odcinek linii oraz tabor składający się z lokomotywy parowej, tendra i wagonu pasażerskiego.

Kolej Meigsa była niewątpliwie interesującą konstrukcją. Obecnie określana jest często jako monorail, choć określenie to nie odpowiada prawdzie – skład zaprojektowany przez amerykańskiego wynalazcę poruszał się na trzech szynach i wykorzystywał cztery rzędy kół. Tor umieszczony na estakadzie o wąskim przekroju (wspartej na pojedynczym rzędzie podpór) składał się z dość szerokiej szyny głównej pełniącej rolę „prowadnicy” oraz umieszczonych poniżej, po obu jej stronach szyn bocznych, na których spoczywał ciężar pociągu. Po szynie głównej jechały dwa rzędy kół umieszczonych horyzontalnie po bokach składu. Całość ciężaru opierała się na kołach umieszczonych pod kątem na obniżonych wózkach również po obu stronach składu. Brzmi to skomplikowanie, warto więc spojrzeć na zdjęcia z epoki, dzięki czemu można szybko zorientować się, jakie były techniczne założenia konstrukcji Meigsa. Pojazdy w jego eksperymentalnym składzie miały okrągły przekrój i dwa szeregi stosunkowo niewielkich okien (również w tendrze i lokomotywie). W wagonie (o długości 15,6 m i szerokości 2,3 m) znajdowały się trzy rzędy wygodnych, obitych pluszem foteli – te pod oknami po obu stronach ułożone były w sposób przypominający układ kanap w wagonach metra, a te ze środkowego rzędu wyposażone były w podłokietniki i mogły obracać się swobodnie wokół własnej osi (zupełnie jak w przypadku ówczesnych foteli fryzjerskich). Oświetlenie zapewniały wiszące na suficie lampy olejowe, a podłogę zdobił elegancki dywan. Wagon mógł pomieścić łącznie 72 osoby. Sama lokomotywa wyposażona była natomiast w wyniesiony kiosk z oknami, dzięki któremu maszynista widział dokładnie wszystko przed pojazdem i po obu jego stronach.

4 lutego 1887 r. nocny pożar strawił szopę, w której znajdował się pociąg trójszynowej kolei Meigsa. Ogień pochłonął także wagon. Udało się natomiast uratować lokomotywę i tender. Straty oszacowano na 10 tys. dolarów (równowartość dzisiejszych 250 tys. dolarów). Jak się później okazało, pożar był efektem podpalenia. Na odbudowę składu nie było już jednak pieniędzy.

Meigs nie poddawał się. W tym samym roku wydał książkę (pt. „The Meigs Railway System: The Reasons For Its Departures From the Ordinary Practice”), w której bardzo obszernie opisywał zalety wymyślonej przez siebie technologii kolejowej. Kolejna jego publikacja miała miejsce w 1888 r. Wydał wówczas książkę „The Mechanics of the Meigs Railway”. Niestety, nie wzbudziła ona wystarczającego zainteresowania pośród członków miejscowych władz. Co gorsza, w grudniu 1888 r. w Bostonie otwarto pierwszą linię elektrycznego tramwaju. Meigs od dawna był przeciwny wykorzystaniu tego rodzaju trakcji. W 1893 r. opublikował kolejną pozycję (pt. „True Rapid Transit”), w której próbował udowodnić, że silnik parowy jest ekonomiczniejszy niż elektryczny. Sprzeciwiał się też budowie metra, opowiadając się za koleją poruszającą się po trasach umieszczonych na wyniesionych estakadach. Przez pewien czas Meigs stał na czele firmy Boston Elevated Railway, która miała budować właśnie taką kolej. Poddał się dopiero w 1896 r., sprzedając swoje udziały w spółce. Jak się później okazało, wkrótce potem firmie udało się pozyskać fundusze i w 1901 r. uruchomiła ona pierwszą linię konwencjonalnej kolei jeżdżącej po wyniesionych trasach w Bostonie. Wszystko to jednak działo się już bez udziału Meigsa, który zmarł na wylew w swoim domu w Charleston w 1907 r. Jego trójszynowej kolei, jakkolwiek bardzo interesującej pod względem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych, nie dane było osiągnąć statusu czegoś więcej niż tylko ciekawostki.